Ông Nguyễn Nam Liên, Hiệu trưởng Trường Phi công Bay Việt, người đứng thứ 2 từ trái qua pphair, từng là cơ trường dòng siêu tàu bay Boeing 787. (Ảnh: Lê Minh Tuấn/Vietnam+) Theo ông Nguyễn Nam Liên, Hiệu trưởng Trường Phi công Bay Việt, người đang là cơ trưởng dòng siêu tàu bay Boeing 787, xã hội hóa huấn luyện phi công không đồng nghĩa với chất lượng thấp, mà đây là một thực tiễn toàn cầu được áp dụng rộng rãi ở hầu hết các hãng hàng không trên thế giới.
“Vấn đề đặt ra là hãng hàng không phải đưa ra các tiêu chuẩn yêu cầu đầu vào phù hợp và theo dõi sát sao hoạt đông huấn luyện nhằm kiểm soát chất lượng phi công khi tuyển dụng,” ông Liên khẳng định.
Phóng viên VietnamPlus đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Nam Liên xung quanh vấn đề này.
Xã hội hóa phi công chất lượng có thấp?
- Dư luận rất quan tâm về việc Đại biểu Quốc Hội Nguyễn Sỹ Cương, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại của Quốc Hội có văn bản gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải với quan điểm cho rằng, hiện nay việc xã hội hóa huấn luyện phi công đang tồn tại nhiều bất cập, không đảm bảo chất lượng phi công. Quan điểm của ông về vấn đề này như thế nào?
Ông Nguyễn Nam Liên: Trước hết, xin khẳng định việc xã hội hóa trong huấn luyện phi công là xu thế chung và hết sức phổ cập của hàng không thế giới.
['Trình độ tay nghề phi công Việt Nam tương đương thế giới']
Việc tài trợ huấn luyện phi công thông thường chỉ xảy ra ở một trong ba trường hợp.
Cụ thể, thứ nhất hỗ trợ kinh phí đào tạo do điều kiện hoàn cảnh kinh tế xã hội không cho phép đầu tư của tư nhân. Hai là các hãng hàng không mới phát triển cần quy hoạch nguồn lực người lái theo kế hoạch phát triển đội tàu bay một cách chắc chắn.
Cuối cùng, một số hãng hàng không lớn muốn duy trì chất lượng huấn luyện nghêm ngặt theo chuẩn đặc thù của hãng đề ra. Vietnam Airlines giai đoạn trước năm 2013 nằm trong trường hợp thứ nhất và thứ hai.
Nhược điểm của phương án đầu tư tài trợ chi phí huấn luyện phi công là giá thành chi phí cao, cơ chế xin-cho dễ phát sinh tiêu cực và khó dự báo được số lượng thành công.
Trong thực tế, nhằm đảm bảo số lượng phi công tốt nghiệp theo kế hoạch, các hãng hàng không thường yêu cầu đối tác huấn luyện phải đảm bảo số lượng và tỷ lệ thải loại theo quy định của hợp đồng. Giải pháp này dẫn đến việc các Trường bay thỏa thuận với hãng hàng không sẽ chỉ lấy chứng chỉ của Trường, không lấy bằng do nhà đương Cục cấp.
Trong tình huống này, bao cấp huấn luyện không đồng nghĩa với chất lượng huấn luyện cao bởi tỷ lệ thành công bị “ép” phải đáp ứng số lượng theo quy định của hợp đồng.
Thực tiễn xã hội hóa huấn luyện phi công giải quyết được các nhược điểm của phương án trên bởi ưu thế về sự lựa chọn ứng viên rộng, chất lượng đảm bảo khách quan và đặc biệt tiết kiệm đáng kể chi phí đầu tư tạo nguồn nhân lực của hãng hàng không.
- Các hãng hàng không có những phương thức gì để có thể kiểm soát được chất lượng phi công, thưa ông?
Ông Nguyễn Nam Liên: Hiện nay, trên 90% các hãng hàng không trên thế giới hiện nay áp dụng việc tuyển chọn phi công tự túc kinh phí huấn luyện (xã hội hóa) để huy động nguồn lực tài chính từ xã hội cũng như đảm bảo nguồn nhân lực cho hoạt động khai thác của hãng.
Đơn cử, giai đoạn 2009-2010, Vietnam Airlines có đề án đào tạo cho 200 phi công cơ bản với chi phí đầu tư 650 tỷ đồng. Nhưng với chính sách xã hội hóa từ năm 2013, chưa tính các nguồn khác, Vietnam Airlines đã tuyển dụng được 210 phi công cơ bản chỉ riêng từ Bay Việt mà không phải đầu tư bất kỳ chi phí gì từ ngân sách.
Vietnam Airlines chỉ cần đưa ra chính sách tuyển dụng với yêu cầu tuyển chọn đầu vào và theo dõi chất lượng huấn luyện học viên trong quá trình đào tạo. Tương tự, tính đến năm 2018, khoảng 30 phi công cơ bản tốt nghiệp từ Bay Việt đã về làm việc cho các hãng hàng không nội địa khác.
Tóm lại, xã hội hóa huấn luyện phi công không đồng nghĩa với chất lượng thấp, mà đây là một thực tiễn toàn cầu được áp dụng rộng rãi ở hầu hết các hãng hàng không trên thế giới. Vấn đề đặt ra là hãng hàng không phải đưa ra các tiêu chuẩn yêu cầu đầu vào phù hợp và theo dõi sát sao hoạt đông huấn luyện nhằm kiểm soát chất lượng phi công khi tuyển dụng.
Có thể tự đào tạo phi công nội địa
- Đại biểu Nguyễn Sỹ Cương cũng đề cập đến trường hợp Trường dạy bay ở Mỹ phá sản, đa số là trường nhỏ lẻ, có chất lượng huấn luyện thấp?
Ông Nguyễn Nam Liên: Ở Mỹ có hàng ngàn trường bay, thậm chí kể cả các câu lạc bộ hàng không cũng có thể được phê chuẩn để cấp bằng lái máy bay.
Khi mới triển khai xã hội hóa tại Việt Nam, một số Trường dạy bay nhỏ, chất lượng chưa cao của Mỹ quảng bá ồ ạt đánh vào tâm lý muốn đi học phi công với giá rẻ, học nhanh, dễ dàng của nhiều học viên, cụ thể như trường hợp đáng tiếc đã xảy ra đối với trường bay Ahart vào năm 2015.
Hệ thống Tổ hợp buồng lái mô phỏng máy bay để huấn luyện, đào tạo chuyển loại bằng phi công đầu tiên tại Việt Nam. (Ảnh: VNA cung cấp) Nhận thức được vấn đề này, năm 2017, Vietnam Airlines đã cử đoàn chuyên gia đi đánh giá lại chất lượng các trường và đã dừng công nhận năng định huấn luyện lý thuyết phi công vận tải hàng không cho các Trường bay Mỹ từ tháng 3/2017 đồng thời hạn chế gửi học viên đi Mỹ từ năm 2017, ngoại trừ trường Aviator College (Florida). Aviator là một trong top 10 trường tốt nhất của Mỹ theo đánh giá của FAA và là đối tác huấn luyện cho hàng trăm phi công của Vietnam Airlines thông qua Trường Phi công Bay Việt từ năm 2013.
[Bộ GT-VT: Việc tuyển chọn phi công theo một quy trình chặt chẽ]
Tại Bay Việt, khóa học bay tại Aviator chỉ là một học phần nằm trong ba học phần huấn luyện của khóa phi công cơ bản. Để đáp ứng yêu cầu tốt nghiệp, các học viên còn phải hoàn thiện 2 phần học là lý thuyết và huấn luyện phối hợp tổ lái của Trường thì mới có thể đáp ứng yêu cầu và chuyển giao cho Vietnam Airlines để huấn luyện chuyển loại.
- Được biết Bay Việt là Trường huấn luyện phi công đầu tiên và duy nhất tại Việt Nam hiện nay. Bay Việt làm thế nào để đảm bảo chất lượng huấn luyện tốt nhất?
Ông Nguyễn Nam Liên: Chương trình huấn luyện tại Bay Việt bắt đầu từ khâu tuyển chọn với 3 vòng thi tuyển khách quan nhằm đánh giá ứng viên từ Tiếng Anh cơ bản trên máy tính đến kiểm tra kỹ năng và năng khiếu về độ thích ứng với nghề. Số lượng ứng viên trúng tuyển nằm trong khoảng 40-50% trên tổng số ứng viên dự thi.
Khi trở thành học viên Bay Việt, các học viên trước hết sẽ trải qua sáu tháng huấn luyện với 14 môn học lý thuyết phi công vận tải hàng không tại Bay Việt. Tỷ lệ học viên thi đạt sau lần học đầu tiên là 60-70%, tỷ lệ thi đạt sau lần thi đầu tiên đạt 15-30%.
Sau khi hoàn thành khóa học lý thuyết, học viên sẽ lựa chọn Trường huấn luyện bay tại nước ngoài nằm trong danh sách đối tác của Bay Việt được các nhà đương Cục uy tín trên thế giới phê chuẩn, Cục Hàng không Việt Nam công nhận.
- Liệu Bay Việt có thể huấn luyện phi công 100% tại Việt Nam với chất lượng quốc tế?
Ông Nguyễn Nam Liên: Đối với nhiệm vụ xã hội hóa đào tạo phi công, đến nay Bay Việt đã cung cấp cho ngành hàng không Việt Nam trên 250 phi công, hướng tới cung cấp tối thiểu 50% nguồn lực phi công trong nước và khu vực vào năm 2022.
Bay Việt hướng tới triển khai huấn luyện toàn bộ giai đoạn bay thực hành tại Việt Nam vào năm 2022 và tin tưởng chắc rằng việc thành lập Trường phi công dân dụng tại Việt Nam là một thực tiễn không xa.
- Xin cảm ơn ông về cuộc trao đổi./.
