‘Việt Nam cần có tiêu chuẩn về phương tiện giao thông thải bỏ’

Xe máy cũ vẫn được một số bộ phận dân lao động, người nghèo sử dụng làm phương tiện làm việc hàng ngày. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Theo quy định của Luật Bảo vệ Môi trường 2020 (có hiệu lực từ 1/1/2022) và Nghị định 08/2022/NĐ-CP ngày 10/1/2022 của Chính phủ, từ năm 2024 trở đi, doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu 6 loại sản phẩm như pin, ắc quy; điện, điện tử; săm, lốp; dầu nhớt; phương tiện giao thông và nhóm bao bì sẽ phải thực hiện trách nhiệm tái chế sản phẩm.

Riêng với phương tiện giao thông, các nhà sản xuất ôtô, xe máy sẽ phải thu hồi các phương tiện giao thông thải bỏ từ người dân để tái chế, áp dụng từ năm 2027.

Trao đổi với phóng viên VietnamPlus xung quanh vấn đề trên, sáng 9/11, tiến sĩ Nguyễn Trung Thắng, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường (Bộ Tài nguyên và Môi trường) cho biết theo số liệu thống kê, Việt Nam hiện có khoảng 4,5 triệu ôtô, 60 triệu xe máy đang lưu hành.

Dự báo, với định hướng trở thành 1 nước có thu nhập trung bình cao năm vào 2030 và phấn đấu thành một nước phát triển năm vào 2050, theo dự báo của giới chuyên gia, nhu cầu cũng như số lượng ôtô, xe máy tại Việt Nam sẽ còn tăng lên.

“Thực tế trên đặt ra nhiều thách thức trong việc thu hồi tái chế các phương tiện giao thông hết hạn sử dụng, cũng như đòi hỏi trách nhiệm mở rộng của các nhà sản xuất (Extended Producer Responsibility- EPR),” ông Thắng nhấn mạnh.

Vì thế, mới đây, Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường đã phối hợp với Hiệp hội các nhà sản xuất xe máy Việt Nam (VAMM) và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) thực hiện nghiên cứu về cơ chế thải bỏ phương tiện giao thông theo quy định của Luật Bảo vệ môi trường 2020.

Nói về trách nhiệm mở rộng của các nhà sản xuất đối với sản phẩm thải bỏ, ông Thắng cho rằng việc tái chế các sản phẩm thải bỏ, trong đó có phương tiện giao thông thải bỏ, là giải pháp cần thiết trong bối cảnh thế giới đang đẩy mạnh phát triển kinh tế tuần hoàn; hướng đến việc giảm khai thác sử dụng tài nguyên, quay vòng tối đa các loại vật liệu sản phẩm, giảm loại hình chất thải tác động ra môi trường.

[‘Ô nhiễm không khí do bụi PM2.5 trong nhà cao hơn bên ngoài 2-3 lần’]

Trên cơ sở đó, ông Thắng cho biết hiện nay, Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường đang triển khai dự án “Nghiên cứu, đề xuất giải pháp, cơ chế thải bỏ phương tiện giao thông.” Dự án này được triển khai với mục tiêu chung là xây dựng và hoàn thiện quy định về thải bỏ, thu hồi phương tiện giao thông vận tải phù hợp với điều kiện của Việt Nam, đáp ứng yêu cầu của nền kinh tế tuần hoàn.

Dự án gồm 3 nội dung: Nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế về chính sách EPR và chính sách hỗ trợ cho thực hiện EPR đối với phương tiện giao thông; rà soát, đánh giá thực trạng thải bỏ, thu hồi, tái chế phương tiện giao thông cũ, hết hạn sử dụng; đề xuất mô hình và giải pháp chính sách thực hiện thu hồi phương tiện giao thông thải bỏ.

Ảnh minh họa. (Nguồn ảnh: TTXVN)

Trong năm 2022, Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường tập trung nghiên cứu kinh nghiệm quốc tế và rà soát các quy định pháp luật của Việt Nam và năm 2023 sẽ đánh giá thực trạng cũng như đề xuất mô hình và giải pháp chính sách.

Ông Thắng cũng cho biết tại hội thảo kỹ thuật “kinh nghiệm quốc tế về cơ chế thu hồi phương tiện giao thông thải bỏ,” do Viện Chiến lược, Chính sách tài nguyên và môi trường tổ chức ngày 8/11, một số chuyên gia cũng đã chia sẻ kinh nghiệm quốc tế về cơ chế thu hồi phương tiện giao thông thải bỏ và bài học cho Việt Nam.

Trong đó, ông Sunil Herat, Khoa Kỹ thuật và Môi trường xây dựng, Đại học Griffith (Australia) đề xuất Việt Nam cần có tiêu chuẩn về phương tiện giao thông thải bỏ, như một số nước và vùng lãnh thổ đã áp dụng. Đơn cử, Nhật Bản đã quy định tối thiểu 3 năm và kiểm định một lần trong 2 năm; Singapore và Đài Loan 10 năm.

Ngoài ra, phương tiện giao thông thải bỏ phải có “Giấy chứng nhận tiêu huỷ” (COD) từ các cơ sở xử lý được uỷ quyền hợp pháp như một điều kiện để hủy đăng ký…

Đối với cơ chế tài chính cho tái chế phương tiện giao thông thải bỏ, theo ông Sunil Herat, có thể lựa chọn 1 trong 2 phương thức: Chương trình tái chế được tài trợ hoàn toàn bởi các nhà sản xuất/nhập khẩu thông qua một quỹ tái chế; các nhà sản xuất/nhập khẩu, người tiêu dùng chia sẻ chi phí tái chế phương tiện thải bỏ.

“Tôi cho rằng đây là những đề xuất hay mà Việt Nam có thể nghiên cứu. Ví dụ về tiêu chuẩn về phương tiện giao thông thải bỏ, ở nước ta, ngành giao thông vận tải mới có nghị định quy định liên quan đến niên hạn với phương tiện giao thông vận tải, còn với xe cá nhân không có niên hạn,” ông Thắng nhấn mạnh.

Vấn đề quan trọng nữa, theo ông Thắng là từ kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam cần nghiên cứu cơ chế khuyến khích người dân bàn giao khi xe cũ quá để tái chế, như Hàn Quốc đã hỗ trợ người dân một phần tiền để người dân mua xe mới./.

(Vietnam+)