Dự án đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN) Bộ Giao thông Vận tải vừa có báo cáo một số nội dung liên quan đến nhóm vấn đề được chất vấn tại Kỳ họp thứ 7, Quốc hội khóa XIV, trong đó Bộ đã giải trình các dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư.
Lý do chậm tiến độ
Theo Bộ Giao thông Vận tải, 5 dự án chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư, gồm: Dự án đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến số 1 Bến Thành-Suối Tiên; dự án đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh tuyến số 2 Bến Thành-Tham Lương; dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 3 Nhổn-Ga Hà Nội; dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh-Hà Đông và dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 Yên Viên-Ngọc Hồi.
Đối với 2 dự án đường sắt đô thị Thành phố Hồ Chí Minh, tuyến số 1 Bến Thành-Suối Tiên và tuyến số 2 Bến Thành-Tham Lương, Bộ Giao thông Vận tải cho hay, tuyến số 1 có giá trị thực hiện đạt 63,91%, hiện đang thanh toán từ vốn tạm ứng ngân sách thành phố hơn 2 nghìn tỷ đồng trong khi chờ hoàn tất thủ tục điều chỉnh dự án.
Tuyến số 2 có 9 gói thầu; trong đó Gói thầu CP1 đang nghiệm thu, bàn giao đưa vào sử dụng; các gói thầu còn lại đang lựa chọn nhà thầu, tuy nhiên chưa thể triển khai do vướng mắc về việc điều chỉnh dự án và nguồn vốn cho dự án.
Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 3 Nhổn-Ga Hà Nội, đến hiện tại, tổng tiến độ dự án mới chỉ đạt trên 49% và dự kiến kéo dài đến cuối năm 2022.
Trong khi đó, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 Yên Viên-Ngọc Hồi, hiện tại tư vấn đang hoàn thiện hồ sơ gói thầu, cập nhật thiết kế kỹ thuật, dự toán, hồ sơ mời thầu của gói thầu chuẩn bị mặt bằng và xử lý nền đất yếu khu Tổ hợp Ngọc Hồi; đang thực hiện thanh quyết toán Hợp đồng Tư vấn giám sát khảo sát.
Đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh-Hà Đông đã hoàn thành 99% khối lượng xây lắp, hiện đang vận hành, căn chỉnh toàn hệ thống để đưa vào khai thác thương mại trong năm 2019.
[Đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông chưa thể khai thác vào 30/4]
Trong 5 dự án này, dự án đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Cát Linh-Hà Đông khiến người dân bức xúc vì liên tục chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư.
Dự án này được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt năm 2009 với tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD (tương đương 8.769,965 tỷ đồng) từ nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Trung Quốc và vốn đối ứng trong nước.
Mặc dù Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép gia hạn thời gian thực hiện dự án với tiến độ hoàn thành giai đoạn thực hiện dự án trong quý 4/2018, tuy nhiên, đến nay, dự án chưa được đưa vào khai thác như dự kiến.
Bộ Giao thông Vận tải cho rằng lý do dự án này chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư vì dự án có tính chất kỹ thuật phức tạp, công nghệ mới lần đầu được triển khai ở Việt Nam. Nhiều hạng mục chưa có trong quy trình trong nước, phải vận dụng, sử dụng quy trình, công nghệ của Trung Quốc.
Dự án được triển khai trong khu vực trung tâm thành phố nên việc giải phóng mặt bằng phức tạp, di dời công trình hạ tầng kỹ thuật khó khăn, thời gian kéo dài.
Đây là dự án đường sắt đô thị đầu tiên áp dụng hình thức Hợp đồng EPC (Tổng thầu). Tuy nhiên, quy định về Hợp đồng EPC chưa đầy đủ nên việc áp dụng khó khăn, lúng túng, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật và tài chính, quá trình thực hiện phụ thuộc nhiều vào Tổng thầu.
Trong khi Tổng thầu Trung Quốc chưa phải là đơn vị chuyên nghiệp, không có đầy đủ kinh nghiệm trong triển khai dự án tổng thể bao gồm cả xây lắp, thông tin tín hiệu và đào tạo vận hành đồng bộ dẫn đến việc quản lý điều hành của Tổng thầu còn nhiều lúng túng, bất cập.
Về các dự án đường bộ, Bộ Giao thông Vận tải cho biết theo thống kê, 47 dự án được triển khai trong 3 năm (từ 2017 đến 2019) thì có 5 dự án bị chậm tiến độ. Tuy nhiên, đến thời điểm này, đã có 3/5 dự án hoàn thành, đưa vào khai thác sử dụng và 2 dự án đang tiếp tục triển khai.
Cụ thể, dự án hoàn thành là dự án cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ giai đoạn 2, có kế hoạch ban đầu hoàn thành cuối năm 2017 nhưng thực tế thông xe tháng 12/2018. Vướng mắc chính dẫn đến dự án này chậm tiến độ là giải phóng mặt bằng chậm do địa phương liên tục báo cáo lùi tiến độ giải phóng mặt bằng. Thậm chí đến nay, mặc dù dự án đã hoàn thành nhưng vẫn còn vướng khoảng 2km mặt bằng đường gom chưa hoàn thiện được.
Dự án cao tốc Hạ Long-cầu Bạch Đằng thông xe tháng 9/2018 trong khi kế hoạch ban đầu hoàn thành trong năm 2017. Nguyên nhân chính dẫn đến việc chậm tiến độ dự án này là do một số yếu tố chủ quan và khách quan như thời gian chờ lún thực tế tại một số vị trí xử lý nền đường qua vùng đất yếu kéo dài hơn so với tính toán, điều kiện thời tiết không thuận lợi cho thi công.
Tuyến đường Hòa Lạc-Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai-Hòa Bình có kế hoạch ban đầu hoàn thành trong năm 2016 nhưng thực tế hoàn thành thông xe tháng 10/2018.
Dự án chậm tiến độ do một số nguyên nhân như trong quá trình triển khai dự án có một số nội dung xử lý kỹ thuật phức tạp (điều chỉnh, xử lý hang Kast qua Đèo Bụt, xử lý giao cắt đường ống nước sạch Sông Đà....); tiến độ giải phóng mặt bằng đoạn qua địa phận thành phố Hà Nội chậm, đến đầu tháng 4/2018 mới hoàn thành; doanh thu thu phí trên tuyến Quốc lộ 6 thấp làm ảnh hưởng đến phương án tài chính và nguồn lực để thi công tuyến Hòa Lạc-Hòa Bình; khả năng tiếp cận nguồn vốn tín dụng của nhà đầu tư hạn chế...
Đối với các dự án đang triển khai, Bộ Giao thông Vận tải cho biết có 2 dự án là cao tốc Trung Lương-Mỹ Thuận (kế hoạch ban đầu hoàn thành trong năm 2018; kế hoạch điều chỉnh quý 2/2020).
Dự án chậm tiến độ chủ yếu do năng lực nhà đầu tư hạn chế, nhà đầu tư không hoàn thành được việc ký kết Hợp đồng tín dụng với các tổ chức tín dụng.
Ngày 22/3/2019, Bộ Giao thông Vận tải đã bàn giao nhiệm vụ quyền hạn cơ quan nhà nước có thẩm quyền và thẩm quyền phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi dự án cho Ủy ban Nhân dân tỉnh Tiền Giang.
Trong giai đoạn tiếp theo, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiếp tục hỗ trợ chỉ đạo thực hiện dự án nếu được tỉnh đề nghị.
Đối với dự án cao tốc Bến Lức-Long Thành, khởi công năm 2014, dự kiến hoàn thành trong năm 2019, tuy nhiên theo Bộ Giao thông Vận tải, với tiến độ hiện tại khó có thể hoàn thành theo kế hoạch bởi đến thời điểm này giá trị thực hiện mới đạt khoảng 73,92%.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, các gói thầu từ nguồn vốn Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) thuộc dự án cao tốc Bến Lức-Long Thành chậm hoàn thành chủ yếu do vướng giải phóng mặt bằng, năng lực hạn chế của một số nhà thầu cũng như năng lực điều hành của Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) không tốt.
Các gói thầu sử dụng vốn Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) (gồm 2 cầu dây văng lớn Bình Khánh và Phước Khánh) chậm do cần rà soát, điều chỉnh thiết kế của một số hạng mục để đảm bảo an toàn công trình. Ngoài ra còn có một số khó khăn, vướng mắc do việc chuyển VEC về Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp.
Bộ Giao thông Vận tải nhận định nguy cơ dự án không hoàn thành trước thời hạn kết thúc Hiệp định khung vào ngày 14/12/2020.
Trong thời gian qua, mặc dù Bộ Giao thông Vận tải đã phối hợp tích cực với Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp nhưng việc thực hiện chưa hiệu quả, dẫn đến tiến độ thực hiện dự án rất chậm.
Vì sao các dự án bị “đội vốn”?
Đề cập về vấn đề tăng tổng mức đầu tư một số dự án giao thông, Bộ Giao thông Vận tải cho rằng nguyên nhân chính của việc tăng tổng mức đầu tư là do chất lượng lập, thẩm định dự án đầu tư.
Nhà thầu giới thiệu các hạng mục thi công đường hầm TBM ở ga Ba Son. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN) Đặc biệt, các dự án đường sắt đô thị đều là các dự án lớn và công nghệ phức tạp, lần đầu tiên được xây dựng tại Việt Nam nên các tư vấn lập dự án tính toán tổng mức đầu tư chưa xác thực với tình hình thực tế, phải điều chỉnh nhiều nội dung thiếu sót và chưa phù hợp trong thiết kế cơ bản ban đầu.
Ngoài ra, yêu cầu điều chỉnh quy mô đầu tư dự án cũng dẫn đến tình trạng tăng tổng mức đầu tư.
Nguyên nhân tiếp theo dẫn đến các dự án phải điều chính vốn là do cơ chế thực hiện các dự án (đặc biệt là các dự án ODA) còn bất cập như kế hoạch vốn ODA hằng năm không được bố trí đủ làm chậm trễ thanh toán cho các nhà thầu, tình trạng thiếu vốn đối ứng kéo dài dẫn đến tiến độ thi công bị ảnh hưởng; đấu thầu lựa chọn nhà thầu gặp nhiều vướng mắc, khó khăn do các ràng buộc phức tạp quy chế đấu thầu của các nhà tài trợ.
“Một số công trình lớn có tổng mức đầu tư lớn hơn 10.000 tỷ đồng, kéo theo quy trình thẩm định, phê duyệt điều chỉnh dự án thường mất nhiều thời gian do Chính phủ phải xem xét, báo cáo Quốc hội thông qua trước khi phê duyệt điều chỉnh… Đây là khó khăn chung, có liên quan đến trách nhiệm của rất nhiều cấp, bộ, ngành và cần được nghiên cứu, điều chỉnh cho phù hợp," Bộ Giao thông Vận tải nhấn mạnh.
Với thực trạng trên, để đẩy nhanh tiến độ các dự án, khắc phục việc đội vốn, Bộ Giao thông Vận tải sẽ thực hiện đồng thời các giải pháp; trong đó có việc tiếp tục hoàn thiện hệ thống pháp luật về đầu tư, xây dựng, đấu thầu, quản lý đất đai, môi trường... đảm bảo thống nhất, chặt chẽ, phù hợp với cơ chế thị trường, phù hợp với thông lệ quốc tế.
Bộ Giao thông Vận tải sẽ tập trung nâng cao chất lượng khảo sát, thiết kế, chuẩn bị dự án đầu tư; thực hiện chặt chẽ khâu tuyển chọn các đơn vị tư vấn có năng lực, kinh nghiệm phù hợp với yêu cầu của dự án để chuẩn bị dự án.
Đặc biệt đối với các dự án, công trình lớn, công nghệ mới, phức tạp phía Việt Nam chưa tự chủ được cần thuê tư vấn, chuyên gia nước ngoài có kinh nghiệm, năng lực để đưa ra các giải pháp quy hoạch, thiết kế, xây dựng kế hoạch triển khai phù hợp.
Ví dụ đối với dự án đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, lựa chọn nhà đầu tư dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam, mở rộng Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, cầu Mỹ Thuận 2... vừa qua, Bộ Giao thông Vận tải đã mời các tư vấn quốc tế lớn, có kinh nghiệm tham gia, tư vấn cho các dự án.
Đặc biệt, Bộ Giao thông Vận tải sẽ phối hợp chặt chẽ giữa các bộ, ngành, địa phương trong thực hiện, xử lý các vấn đề phát sinh. Bộ phối hợp chặt chẽ với các địa phương để đẩy nhanh giải phóng mặt bằng đảm bảo đáp ứng tiến độ thi công các dự án./.
