Dự án kênh đào Istanbul sẽ giúp kết nối Biển Đen với biển Marmara. (Nguồn: bigthink.com) Theo tạp chí Eurasia Review, Thổ Nhĩ Kỳ đã báo hiệu rằng nước này dự định trong năm nay sẽ bắt đầu khởi động dự án kênh đào Istanbul vốn đã được thảo luận từ lâu, một kênh đào nhân tạo nối Biển Đen với Biển Marmara.
Dự án đã vấp phải tranh cãi ở Thổ Nhĩ Kỳ về các vấn đề chi phí, tác động môi trường và khả năng tham nhũng. Các tác động quốc tế của dự án này cũng có thể rất lớn, đe dọa sự cân bằng quân sự mong manh trong khu vực và ảnh hưởng đến thương mại hàng hải với khu vực Trung Á và Caucasus.
Tổng thống Thổ Nhĩ Kỳ Recep Tayyip Erdogan cho biết vào đầu tháng Tư rằng nước này sẽ tiến hành đấu thầu và khởi động các công việc xây dựng ban đầu trong năm nay trên dòng kênh dự kiến dài khoảng 45km này.
Dự án kênh đào này được ông Erdogan công bố lần đầu tiên vào năm 2011 khi ông đang giữ cương vị Thủ tướng Thổ Nhĩ Kỳ. Mục đích của dự án nhằm tạo ra một tuyến đường vận chuyển an toàn hơn cho các tàu chở dầu thô từ Biển Đen đến các thị trường toàn cầu, hiện đi qua eo biển Bosphorus nhỏ hẹp và đôi khi nguy hiểm, chạy qua thành phố lớn nhất của đất nước là Istanbul. Việc xây dựng kênh đào và cơ sở hạ tầng liên quan ước tính trị giá hơn 20 tỷ USD.
Theo các nhà phân tích, tác động của dự án này đối với thương mại và an ninh khu vực có thể rất lớn, nhưng hiện vẫn chưa rõ ràng. Gần đây, một nhóm gồm 104 đô đốc đã nghỉ hưu công bố một bức thư ngỏ cảnh báo rằng, dự án này sẽ phá hoại Công ước Montreux - hiệp ước từ năm 1936 quy định việc đi lại giữa Aegean và Biển Đen, đồng thời mang lại cho Thổ Nhĩ Kỳ lợi thế địa chính trị trong khu vực.
Công ước quy định rằng tất cả các tàu buôn phải được tự do đi lại trong thời bình qua "eo biển Thổ Nhĩ Kỳ" - nghĩa là eo biển Bosphorus. Công ước cũng hạn chế sự di chuyển của các tàu quân sự, hạn chế trọng tải ở mức 15.000 tấn trở xuống cùng với các hạn chế bổ sung về kích thước, loại vũ khí mà các tàu này có thể trang bị, đồng thời đặt ra giới hạn neo đậu 21 ngày ở Biển Đen đối với các tàu quân sự từ các quốc gia không giáp với biển.
Sau bức thư ngỏ trên, ông Erdogan trả lời rằng Thổ Nhĩ Kỳ vẫn cam kết với Công ước Montreux, song ông đồng thời xác nhận rằng, có thể con kênh này sẽ không phải tuân theo các quy định của Công ước.
[Thổ Nhĩ Kỳ thúc đẩy dự án kênh đào Istanbul kinh phí 9,2 tỷ USD]
Sự thừa nhận đó có thể chứng minh cho lời cảnh báo của các đô đốc rằng, con kênh này sẽ mở rộng khả năng tiếp cận của các tàu quân sự ra vào Biển Đen. Do đó, nó có thể làm đảo lộn cán cân an ninh khu vực, đồng thời khiến Ankara rơi vào thế đối đầu với các nước láng giềng và các cường quốc thế giới khác.
Nếu con kênh này không tuân theo các quy định của Công ước Montreux, thì nó sẽ tạo điều kiện cho Thổ Nhĩ Kỳ triển khai các tàu hải quân lớn hơn và mạnh hơn, như tàu sân bay, ra vào Biển Đen và lưu trú trong thời gian dài hơn.
Vai trò của eo biển Bosphorus
Theo bài viết, lý do công khai để thực hiện dự án thực chất không liên quan nhiều đến vấn đề an ninh. Thay vào đó, nó có thể bắt nguồn từ vai trò quan trọng của eo biển Bosphorus trong thương mại quốc tế.
Hiện tại, dầu thô từ Nga, Azerbaijan và Kazakhstan được vận chuyển thông qua 5 đường ống riêng biệt từ miền Trung nước Nga và Biển Caspi đến Biển Đen, nơi nó được bơm vào các tàu chở dầu.
Các quan chức Thổ Nhĩ Kỳ đã lập luận rằng, lưu lượng vận chuyển qua các đường ống này sẽ tăng lên, dẫn đến việc tăng lưu lượng tàu chở dầu qua eo biển Bosphorus.
Nhưng không rõ rằng điều này có thể xảy ra hoặc nếu có thì trong bao lâu. Dữ liệu do Tổng cục Hàng hải Thổ Nhĩ Kỳ cung cấp cho thấy, trong 15 năm qua, trong khi trọng tải tàu thuyền đi qua eo biển Bosphorus đã tăng 30%, thì số lượng tàu thuyền nói chung đã giảm 43%. Còn số lượng tàu chở dầu đã giảm 31%.
Tại hầu hết các mỏ đang sản xuất dầu thô để vận chuyển đến Biển Đen, sản lượng nhìn chung đều đang giảm. Chỉ có sản lượng của hai mỏ dầu ở Kazakhstan dự kiến sẽ tăng đáng kể. Trong khi đó, nhu cầu dầu toàn cầu nhìn chung được dự báo sẽ giảm khi nhiều quốc gia thực hiện các biện pháp nhằm giảm lượng khí thải CO2 để chống biến đổi khí hậu.
Hơn nữa, vẫn có những sự lựa chọn khác ngoài hệ thống đường ống Biển Đen để vận chuyển dầu thô từ Đông sang Tây. Phần lớn dầu từ lưu vực Caspi được chuyển đến các nhà máy lọc dầu ở Bulgaria, Romania và Ukraine. Tiêu thụ dầu ở Bulgaria và Romania đang tăng lên, một xu hướng cho thấy có thể nhiều dầu thô sẽ được giữ lại ở lưu vực Biển Đen mà không cần phải vận chuyển qua eo biển.
Ngoài ra, còn có các đường ống cho phép quá cảnh qua eo biển Bosphorus. Một số lượng dầu từ Caspi qua Biển Đen sẽ đến Belarus, qua đoạn phía Nam của mạng lưới đường ống Druzhba chạy qua Ukraine. Đường ông này thường được sử dụng để chuyển dầu thô của Nga đến Biển Đen, nhưng đã được thiết kế lại để cho phép dòng chảy ngược lại và hiện nay đang vận chuyển dầu thô từ Azerbaijan đến Belarus.
Mục đích của dự án là gì?
Tổng thống Erdogan dường như coi kênh đào Istanbul là một dự án có tầm quan trọng mà ông dự định sẽ hoàn thành cho dù vấp phải nhiều chỉ trích về tác động tiềm tàng đối với chính trị, quân sự, thương mại và môi trường, cả ở Thổ Nhĩ Kỳ và trên quốc tế.
Các nhà phân tích đặt câu hỏi, ngay cả khi việc xây dựng kênh đào này được khởi động thì khía cạnh kinh doanh vẫn chưa rõ ràng. Tại sao các chủ hàng lại chọn trả phí vận chuyển để sử dụng kênh đào này, trong khi kênh đào Bosphorus đang miễn phí?
Các quan chức Thổ Nhĩ Kỳ nhấn mạnh rằng kênh đào sẽ cung cấp một lựa chọn vận chuyển an toàn hơn eo biển Bosphorus. Kênh đào này sẽ cho phép các chủ hàng tránh được sự chậm trễ do tình trạng giao thông trì trệ đôi khi diễn ra ở eo biển Bosphorus.
Theo bài viết, sự chậm trễ không hiếm xảy ra trên eo biển Bosphorus. Mặc dù eo biển này có thể bị đóng cửa do thời tiết xấu hoặc đôi khi phân luồng chỉ cho chạy một chiều do sự qua lại của các con tàu lớn bất thường, nhưng hiếm khi tắc nghẽn quá vài giờ. Trong khi đó, nếu kênh đào mới được xây dựng, cũng có thể sẽ đối mặt với những hạn chế tương tự.
Do vậy, kênh đào mới ít có khả năng sẽ mang lại nhiều lợi thế cho các tàu thuyền đi lại theo cả hai hướng. Ngoài ra, dự án này có thể vi phạm Công ước Montreux hoặc nhiều khả năng đưa ra những hạn chế mới đối với giao thông ở eo biển Bosphorus nhằm giảm giao thông qua eo biển mà không làm thay đổi công ước.
Một động thái như vậy không phải là chưa từng diễn ra. Vào giữa những năm 90 của thế kỷ XX, Thổ Nhĩ Kỳ đã từng yêu cầu tất cả các tàu thuyền đi qua eo biển Bosphorus trên đường đến hoặc đi từ một cảng của Thổ Nhĩ Kỳ phải thuê một tàu hoa tiêu của nước này cho hành trình này. Trong khi các tàu chở dầu lớn chấp nhận yêu cầu này, hầu hết các tàu thuyền khác đi qua eo biển Bosphorus không chấp nhận điều đó.
Ankara cũng cho biết, nước này có thể sẽ không cho phép các tàu chở khí hóa lỏng tự nhiên (LNG) quá cảnh eo biển Bosphorus, một lập trường vi phạm về mặt kỹ thuật đối với Công ước Montreux.
Tuy nhiên, điều này chưa bao giờ được kiểm nghiệm do không có quốc gia ven Biển Đen nào có bến xuất hoặc nhập LNG. Tóm lại, trong mọi trường hợp, Chính phủ Thổ Nhĩ Kỳ có thể đưa ra các quy định mới nhằm buộc các chủ hàng phải vận chuyển qua kênh đào mới, cho dù họ có muốn hay không./.
