Phi công và nhân viên kỹ thuật chất lượng cao là nguồn nhân lực rất đặc thù trong khi các hãng hàng không rất dễ đối mặt với việc “chảy máu chất xám”. Chưa kể, hãng hàng không sẽ không thể tăng thêm tàu bay nếu như bài toán về giám sát viên an toàn bay của Cục Hàng không Việt Nam chưa có lời giải.
Nỗi lo “chảy máu” phi công, thiếu giám sát viên
Theo thống kê, Vietnam Airlines đang khai thác vận hành trên 115 máy bay với tổng số cán bộ nhân viên hơn 20.000 người; trong đó lực lượng phi công là 1.200 người, kỹ sư máy bay có 2.500 người, đội ngũ tiếp viên 3.000 người.
Với việc tập trung xây dựng cơ sở đào tạo trong nước, đến thời điểm này, Vietnam Airlines đã đào tạo gần 800 phi công là người Việt Nam trong tổng số 1.200 phi công, thiếu khoảng 400 nên phải tuyển người nước ngoài.
Ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines, thừa nhận thời kỳ đầu doanh nghiệp này phải sử dụng giải pháp “ăn xổi” đi thuê lao động nước ngoài để tiếp thu, vận hành ngay máy móc công nghệ cao, tàu bay mới trong bối cảnh nhân lực nội địa chưa đáp ứng được. Tuy nhiên, cái giá phải trả cho việc này chính là chi phí nhân công rất cao.
“Hiện tại, tỷ lệ phi công Việt Nam của Vietnam Airlines đang chiếm tới 75% lực lượng phi công. Điều này đã chứng minh cho sự thành công của việc đầu tư, tự đào tạo nhân lực chất lượng cao, qua đó nâng cao năng lực cạnh tranh, giảm chi phí của doanh nghiệp,” ông Thành nói.
[Tránh 'dòm ngó', Vietnam Airlines tăng lương phi công trước thời hạn]
Tuy nhiên, vị Tổng giám đốc Vietnam Airlines vẫn phải thừa nhận một thực tế "chua xót" rằng mặc dù mức lương trung bình phi công Việt nhận 150 triệu đồng/người/tháng và cao nhất là 300 triệu đồng/tháng, song hãng này vẫn phải đối diện với nguy cơ “chảy máu chất xám' do các doanh nghiệp mới sẵn sàng đưa ra mức thu nhập cao để thu hút, lôi kéo phi công.
Bổ sung thêm, theo ông Lê Hồng Hà, Phó Tổng giám đốc Vietnam Airlines, để đào tạo một phi công lái được các dòng máy bay thông thường phải mất 4-5 năm, phi công Airbus 350 hoặc Boeing 787 cần tới 7-8 năm.
“Hãng gặp vấn đề khi phi công của dòng máy bay này có sự chuyển dịch. Vietnam Airlines phải ra nước ngoài đi tìm kiếm từ nhiều nguồn, nhưng cũng rất khó khăn vì bối cảnh chung hiện nay là cả thế giới đang thiếu phi công lái Boeing 787,” ông Hà cho hay.
Trong khi đó, nhân lực giám sát viên an toàn hàng không cũng đang là bài toán khiến cơ quan chức năng phải đau đầu.
Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, từ năm 2019-2025, giám sát viên an toàn hàng không sẽ phải tăng từ 49 lên 86 người (tăng 37 người) vào năm 2025 để giám sát đội bay 384 máy bay, con số này được tính vừa khít với kế hoạch tăng trưởng đội bay của các hãng hiện đang hoạt động.
[‘Mảnh đất’ hàng không chật chội, khan hiếm giám sát viên an toàn]
Để đảm bảo đủ số lượng nhân lực này, Cục Hàng không đã sử dụng các giám sát viên an toàn chuyên trách và kiêm nhiệm từ các hãng hàng không, các tổ chức bảo dưỡng tàu bay. Tuy nhiên, chỉ tính riêng 2019, nếu muốn có đủ 10 giám sát viên bay thì cần thêm 4 giám sát chuyên trách và 19 giám sát kiêm nhiệm (vì các giám sát kiêm nhiệm chỉ đáp ứng được 30% công việc).
Theo ông Võ Huy Cường, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, khi một hãng hàng không tăng thêm 10 chiếc máy bay, quản lý Nhà nước phải tăng thêm 1-2 người mới đáp ứng được yêu cầu giám sát an toàn khai thác.
Ông cũng khẳng định giám sát viên bay, giám sát an toàn bay phải là công chức nhưng chính việc tinh giản biên chế vô tình lại gây ra những khó khăn cho công tác này của Cục nên phải thuê nhân lực là phi công của các hãng.
“Lương phi công có thể làm giám sát bay lên tới 300 triệu đồng/tháng, gấp công chức của Cục Hàng không nhiều lần. Đây cũng là nút thắt của việc tuyển dụng giám sát viên an toàn mà nếu không tháo gỡ thì trong tương lai sẽ có thêm nhiều nút thắt khác,” ông Cường nói.
Cần một giải pháp căn cơ
Khẳng định Vietnam Airlines vẫn đang tiếp tục đào tạo phi công cơ bản tại Trung tâm huấn luyện bay rồi gửi ra nước ngoài đào tạo thêm, nâng hạng, đào tạo những phi công cao hơn dòng Airbus 350 và Boeing 787, ông Hà cho biết sang năm 2020, hãng kỳ vọng sẽ cơ bản có đủ phi công có thể lái được tất cả các dòng máy bay.
“Một trong những bài học thành công là phải xây dựng kế hoạch đảm bảo nguồn nhân lực đồng bộ ngay từ đầu với kế hoạch phát triển. Để có được 160 phi công của đội tàu bay 11 chiếc Boeing 787-9 đang khai thác, ngay từ những năm 2008, Vietnam Airlines đã tuyển chọn, chuẩn bị lực lượng và chuyển loại cũng như chuyển giao công nghệ, đòi hỏi thời gian đào tạo khá dài,” lãnh đạo Vietnam Airlines nói.
Từ đó, lãnh đạo Vietnam Airlines kiến nghị các bộ, ban ngành, để doanh nghiệp có điều kiện xây dựng và phát triển đội ngũ chất lượng cao, cũng như tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư lâu dài, yên tâm phát triển bền vững và không bị xáo trộn...; mở rộng đội tàu bay của các hãng hàng không phù hợp, đồng bộ với quy hoạch, tốc độ phát triển hạ tầng, kỹ thuật của đất nước.
Về nhân lực giám sát, để đảm bảo kế hoạch khai thác bay trong năm 2020, Cục Hàng không đang cần bổ sung thêm 7 giám sát viên an toàn để giám sát đội bay 295 chiếc. Với số giám sát viên do các hãng đề cử, Cục Hàng không sẽ xem xét các tiêu chí để chấp thuận đề nghị từ các doanh nghiệp, nếu 8 giám sát viên được đề cử đủ tiêu chuẩn đáp ứng theo quy định của Cục thì tổng lực lượng giám sát viên bay an toàn của Cục sẽ được nâng lên 12 người.
Nhấn mạnh việc chủ động đề xuất bổ sung nhân sự nhằm đóng góp giảm tải phần nào áp lực về nhân sự giám sát viên bay cho cơ quan chức năng, ông Nguyễn Ngọc Trọng, Phó Tổng Giám đốc Bamboo Airways cho biết: “Trong thời gian tới, Bamboo Airways có thể hỗ trợ cho Cục Hàng không từ 7 đến 10 giám sát viên bay, đáp ứng tiêu chuẩn nghiêm ngặt của Cục cũng như các tiêu chuẩn quốc tế nếu được huy động.”
Theo một chuyên gia hàng không, quy trình giám sát viên an toàn mục tiêu chính vẫn là an toàn của hãng hàng không tuân thủ theo quy định của Tổ chức Hàng không dân dụng Thế giới (ICAO). Riêng hãng hàng không, giám sát quan trọng nhất gồm khai thác bay, kỹ thuật.
“Các giám sát viên bay, giám sát viên an toàn họ xem hãng hàng không có tuân thủ quy chế luật lệ hàng không về đảm bảo an toàn mà không cần quan tâm đến chất lượng dịch vụ phục vụ hành khách. Khi phát hiện những khiếm khuyết về an toàn bay, kỹ thuật, giám sát viên sẽ đưa ra cảnh báo và lỗi khắc phục để tuân thủ theo đúng quy định nhằm đảm bảo quy trình an toàn,” vị chuyên gia này cho hay.
Vị chuyên gia này cũng nhấn mạnh trong trường hợp phải trưng dụng giám sát viên của hãng hàng không thì bắt buộc phải có cơ chế giám sát chéo để đảm bảo tính khách quan, độc lập nhằm đánh giá an toàn của hãng hàng không./.