Ngành đường sắt có nguy cơ phải dừng chạy tàu nếu không kịp thời được giao vốn để duy trì hoạt động bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Phóng viên TTXVN có cuộc trao đổi với ông Vũ Quang Khôi, Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) xung quanh các giải pháp để giải quyết vấn đề trên.
- Cục trưởng có thể cho biết những vướng mắc về mặt quy định pháp luật trong việc triển khai vốn cho việc bảo trì hệ thống kết cấu đường sắt quốc gia?
Ông Vũ Quang Khôi: Ngay sau khi được Bộ Giao thông Vận tải giao 2.800 tỷ đồng dự toán kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho Cục Đường sắt Việt Nam từ cuối tháng 12/2019, Cục Đường sắt Việt Nam đã chủ động xây dựng các phương án để thực hiện.
Cụ thể, Cục đã đánh giá ưu, nhược điểm của từng phương án báo cáo Bộ Giao thông Vận tải để hướng dẫn theo thẩm quyền hoặc phối hợp với các Bộ liên quan, Ủy ban Quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp thống nhất giải quyết.
Để thực hiện giải ngân nguồn vốn bảo trì của ngành đường sắt, cần thiết phải ký được hợp đồng đặt hàng giữa Cục Đường sắt Việt Nam với đơn vị thực hiện để thực hiện tạm ứng, thanh toán.
Có 2 phương án đã được Cục Đường sắt Việt Nam xây dựng, theo đó, phương án 1: Cục Đường sắt Việt Nam ký hợp đồng đặt hàng với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) thực hiện quản lý, bảo dưỡng thường xuyên kết cấu hạ tầng đường sắt.
Phương án 2, Cục Đường sắt Việt Nam thực hiện ký hợp đồng đặt hàng bảo dưỡng thường xuyên kết cấu hạ tầng đường sắt với 20 doanh nghiệp bảo trì của ngành đường sắt; đồng thời ký hợp đồng quản lý với VNR.
Để thực hiện các phương án đã xây dựng, tính đến nay, Cục Đường sắt Việt Nam đã nhiều lần làm việc với VNR để triển khai kế hoạch bảo trì nhưng các bên chưa đi đến được thống nhất.
Theo quan điểm của VNR, những vướng mắc, khó khăn đối với từng phương án như sau: Đối với phương án 1, VNR cho rằng việc ký hợp đồng đặt hàng giữa Cục Đường sắt Việt Nam với VNR vướng mắc các quy định của pháp luật (Luật Đường sắt, Luật Đấu thầu, Nghị định 32/2019/NĐ-CP (quy định giao nhiệm vụ đặt hàng hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công sử dụng vốn ngân sách nhà nước); Nghị định số 46/2018/NĐ-CP (quy định về quản lý khai thác tài sản kêt cấu hạ tầng đường sắt quốc gia) và một số Thông tư liên tịch giữa Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải: Thông tư liên tịch số 09/2016/TTLT-BGTVT-BTC, Thông tư liên tịch số 10/2016/TTLT-BGTVT-BTC, Thông tư số 16/2018/TT-BGTVT).
[Ngành đường sắt duy trì chạy tàu toàn quốc dù nợ lương 11.300 lao động]
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho hay, đơn vị này chỉ có chức năng tổ chức quản lý tài sản và quản lý công tác bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt (chủ đầu tư). Chức năng thực hiện bảo trì (nhà thầu) là 20 doanh nghiệp bảo trì do VNR nắm cổ phần chi phối.
Mặt khác, hiện chưa có quy định VNR được ký hợp đồng lại với 20 doanh nghiệp bảo trì sau khi ký hợp đồng đặt hàng với Cục Đường sắt Việt Nam. Bên cạnh đó chưa có hướng dẫn cụ thể về trình tự thực hiện, nghiệm thu, thanh toán của cơ quan nhà nước có thẩm quyền.
Đối với phương án 2: Cục Đường sắt Việt Nam thực hiện ký hợp đồng đặt hàng với 20 doanh nghiệp bảo trì, VNR cho rằng phương án này nếu thực hiện sẽ trái với quy định tại Điều 21 và Điều 51 Luật Đường sắt 2017.
Để giải quyết những bất cập về các quy định pháp luật, từ ngày 27/2 đến ngày 2/3/2020, Cục Đường sắt Việt Nam và VNR đã cử đại diện cùng nghiên cứu, rà soát quy định của pháp luật có liên quan để đưa ra các khó khăn, vướng mắc đối với từng phương án triển khai kế hoạch bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020.
Kết quả rà soát, hai bên thống nhất cần phải sửa đổi các Thông tư liên tịch giữa Bộ Tài chính và Bộ Giao thông Vận tải, cụ thể là Thông từ 09/2016/TTLT-BGTVT-BTC, Thông tư 10/2016/TTLT-BGTVT-BTC và Thông tư 16/2018/TT-BGTVT.
Đặc biệt, hai bên cũng thống nhất cần được cơ quan có thẩm quyển giải thích, làm rõ một số nội dung tại các Nghị định. Cụ thể như, Điều 18 Nghị định 11/2018/NĐ-CP (quy định điều lệ tổ chức và hoạt động của VNR); Điều 10 Nghị định 46/2018/NĐ-CP (quy định về quản lý khai thác tài sản kêt cấu hạ tầng đường sắt quốc gia).
Hai bên cũng thống nhất cần phải được cơ quan có thẩm quyền giải thích, làm rõ một số nội dung quy định về trách nhiệm, nghĩa vụ của doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng đường sắt trong Luật Đường sắt 2017.
- Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, phối hợp với các Bộ: Tài chính, Kế hoạch và Đầu tư, Tư pháp thảo luận, cho ý kiến về các phương án đã được đưa ra để thực hiện việc giải ngân vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020. Vậy, Cục trưởng đánh giá như thế nào về các phương án này?
Ông Vũ Quang Khôi: Theo thông báo số 70/TB-VPCP của Văn phòng Chính phủ về kết luận của Thường trực Chính phủ về kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt, 2 phương án đã được đưa ra để thảo luận cho ý kiến, theo đó, phương án 1 là giao dự toán kinh phí quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia năm 2020 cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thông qua dự toán ngân sách nhà nước của Bộ Giao thông Vận tải như đã thực hiện năm 2019. Phương án 2 là đặt hàng Tổng công ty Đường sắt Việt Nam thực hiện nhiệm vụ quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia theo quy định của pháp luật.
Theo quan điểm của Cục Đường sắt Việt Nam, đối với phương án 1 có ưu điểm là có thể triển khai ngay việc giao dự toán và thực hiện bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia bảo đảm hoạt động bình thường, thông suốt của hệ thống đường sắt sau khi được Ủy ban Thường vụ Quốc hội đồng ý.
Phương án này sẽ giúp có thời gian điều chỉnh, sửa đổi bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến việc đặt hàng thực hiện bảo trì bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia cho các năm tới.
Việc không đảm bảo duy tu hệ thống hạ tầng đường sắt đúng kế hoạch sẽ ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu. (Ảnh: Tiến Lực/TTXVN) Bên cạnh đó, VNR với việc có sẵn hệ thống quản lý cũng như nhân lực để thực hiện ngay việc bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Nhược điểm của phương án 1 là chưa phù hợp với các quy định của pháp luật hiện nay như: Luật Ngân sách nhà nước, Nghị định số 32/2019/NĐ-CP (quy định giao nhiệm vụ đặt hang hoặc đấu thầu cung cấp sản phẩm, dịch vụ công sử dụng vốn ngân sách nhà nước)… Để thực hiện được phương án này, cần phải được sự cho phép của cấp có thẩm quyền theo quy định của pháp luật.
Đối với phương án 2 có ưu điểm là phù hợp với quy định của pháp luật hiện hành. Nhưng có nhược điểm là để thực hiện phương án này, cần phải có thời gian điều chỉnh, sửa đổi bổ sung các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến việc đặt hàng công tác quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia để bảo đảm tính đồng bộ.
- Hoạt động đường sắt vẫn đang diễn ra hàng ngày, do đó việc duy trì an toàn chạy tàu được đặt lên hàng đầu, vậy Cục Đường sắt Việt Nam có đề xuất, kiến nghị gì để tháo gỡ vướng mắc hiện nay?
Ông Vũ Quang Khôi: Trong khi chờ cấp có thẩm quyền quyết định phương án giải quyết những vướng mắt hiện nay, Cục Đường sắt Việt Nam và VNR thời gian qua đã chủ động họp bàn thống nhất các nội dung khó khăn, vướng mắc của từng phương án để báo cáo Bộ Giao thông Vận tải.
Đặc biệt, hai bên đã thống nhất chỉ đạo, kiểm tra 20 đơn vị đang thực hiện việc bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia đảm bảo an toàn chạy tàu.
Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã cho 20 đơn vị bảo trì đường sắt tạm vay 165 tỷ đồng để chi trả lương cho người lao động làm nhiệm vụ đảm bảo an toàn giao thông đường sắt.
- Cục trưởng có thể chia sẻ kinh nghiệm quản lý nhà nước tại một số nước có ngành đường sắt phát triển?
Ông Vũ Quang Khôi: Có thể nói quá trình xây dựng Luật Đường sắt 2017 và các văn bản quy phạm pháp luật hướng dẫn cũng đã tham khảo các mô hình phát triển đường sắt của các nước để xây dựng cho phù hợp với điều kiện thực tế tại Việt Nam.
Cụ thể, đối với đường sắt Trung Quốc, có Cục Đường sắt quốc gia Trung Quốc là cơ quan quản lý nhà nước về đường sắt; Tổng công ty Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc là doanh nghiệp kinh doanh kết cấu hạ tầng và vận tải đường sắt.
Mô hình phát triển đường sắt Trung Quốc tương tự như Việt Nam, nhà nước tập trung đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia. Tổng công ty Tập đoàn Đường sắt quốc gia Trung Quốc đã và đang hoạt động có hiệu quả. Đến nay, đường sắt Trung Quốc chưa thực hiện tư nhân hóa kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia.
Đối với đường sắt Nhật Bản, mô hình tư nhân hóa về giao thông vận tải đường sắt đã phát triển ở trình độ cao. Các chủ tư nhân đầu tư xây dựng hoặc mua lại các tuyến đường sắt của Nhà nước để tổ chức kinh doanh vận tải, tự chịu trách nhiệm về chi phí bảo trì hàng năm, giá cước vận tải và kết quả sản xuất kinh doanh của mình. Nhà nước chỉ quản lý về luật pháp, an toàn kỹ thuật và vệ sinh môi trường, không tài trợ về tài chính.
Ở Việt Nam, chính sách phát triển đường sắt là nhà nước ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng quốc gia, đường sắt đô thị bảo đảm giao thông vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong hệ thông giao thông vận tải cả nước, bảo đảm quốc phòng, an ninh và bảo vệ môi trường. Nhà nước khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong và ngoài nước đầu tư, kinh doanh đường sắt.
Đến nay, Bộ Giao thông Vận tải đã hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật về đường sắt và các đề án chiến lược, quy hoạch phát triển đường sắt để định hướng cho phát triển giao thông vậnt ải đường sắt quốc gia do nhà nước đầu tư và thực hiện các nội dung quản lý nhà nước trong hoạt động đường sắt theo quy định của pháp luật./.
Xin cảm ơn ông!
