Theo đại diện các cơ quan chức năng và chuyên gia, dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành không chỉ giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà còn là cú lật cánh mang tính chiến lược đối với phát triển hàng không Việt Nam.
Bên cạnh đó, việc huy động vốn để xây dựng của dự án sẽ được thực hiện từ nhiều nguồn nên dự án có khả năng trả nợ tốt và không gây áp lực lên nợ công.
Cú lật cánh chiến lược
Tại buổi họp báo về dự án Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành sáng nay (10/10) ở Bộ Giao thông Vận tải, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) giới thiệu sơ bộ về dự án và khẳng định dự án mới dừng ở bước báo cáo tiền khả thi (FS).
Theo ông Hùng, dự án xây dựng sân bay quốc tế Long Thành là hết sức cấp thiết. Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay tại nhiều thời điểm đã quá tải, nhà ga hành khách hiện hữu đã khai thác hết công suất thiết kế. Do đó, việc phải nhanh chóng đầu tư mở rộng hoặc xây mới một cảng hàng không nhằm đáp ứng sự quá tải của Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất là cần thiết bởi sau năm 2017 thì Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng được nữa.
Đặt câu hỏi đến việc có thể mở rộng thêm Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, ông Hùng khẳng định, phương án mở rộng Tân Sơn Nhất là không khả thi.
Lý giải vấn đề này, ông Hùng cho rằng, sân bay là một tổ hợp công trình hoàn chỉnh theo tiêu chuẩn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) là phải có đường hạ cất cánh nhưng không thể gần như hiện nay mà cách tới 1.035m.
Hơn nữa, mở rộng Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất phải giải toả đền bù 140.000 hộ dân, ảnh hưởng đến gần nửa triệu dân. Tính toán sơ bộ, cần phải trên 9 tỷ USD cho công tác giải phóng mặt bằng.
Theo Trung tướng Võ Văn Tuấn, Phó Tổng tham mưu trưởng Quân đội nhân dân Việt Nam, không gian hoạt động một cảng hàng không rộng hơn rất nhiều và nếu mở rộng Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất chắc chắn sẽ tạo ra xung đột giao thông trên không.
“Sân bay quân sự Biên Hoà cách Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất 30km. Đây là sân bay quân sự chiến lược. Nếu chúng ta tăng công suất của sân bay Tân Sơn Nhất thì sẽ xung đột giao thông trên trời với sân bay Biên Hoà. Do vậy, tôi đồng tình với ý kiến cho rằng xây mới cảng hàng không tại Long Thành là phù hợp,” Trung tướng Võ Văn Tuấn bày tỏ quan điểm.
Khẳng định việc xây dựng sân bay Long Thành nhằm giải quyết quá tải tại Tân Sơn Nhất đồng thời đáp ứng chiến lược phát triển ngành hàng không, ông Hùng nhấn mạnh, vị trí lựa chọn xây dựng dự án này đã thỏa mãn các tiêu chí về quy hoạch hệ thống giao thông tiếp cận, khai thác hiệu quả và an toàn, thuận lợi trong tiếp cận bay, quản lý bay và quản lý vùng trời…
Đồng tình quan điểm này, giáo sư Lã Ngọc Khuê, Chủ tịch Hội đồng Khoa học Công nghệ (Bộ Giao thông Vận tải), chuyên gia phản biện dự án này đi thẳng vào vấn đề khi đặt câu hỏi dự án có xứng đáng để ưu tiên đầu tư hay không?
Theo ông Khuê, xu thế mô hình vận tải của hàng không thế giới là dùng sân bay trung chuyển, các sân bay khác là vệ tinh. Và thực tế, các nước Thái Lan, Singapore, Trung Quốc, Hồng Kông đã làm.
“Nếu cứ mãi thế này, liệu chúng ta có tránh được việc trở thành vệ tinh cho những vùng khác không? Chúng ta có chậm chân không? Bài học xương máu trong ngành giao thông vận tải là vì không có cảng biển trung chuyển quốc tế dẫn đến hàng hoá đội giá lên 2 lần,” ông Khuê nhìn nhận.
Ngoài ra, ông Khuê cũng cho rằng, dự án sân bay Long Thành không chỉ là câu chuyện của Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam mà là câu chuyện của phát triển đất nước. Đây là cú lật cánh ngoạn mục để ta phát triển. Vấn đề không chỉ là giảm tải cho Tân Sơn Nhất mà là tạo nên cửa mở mới cho phía Nam, điều này tạo nên động lực phát triển mới cho vùng Đông Nam Bộ, vùng kinh tế trọng điểm của đất nước.
Không gây áp lực nợ công, trả nợ kéo dài
Tại buổi họp, Bộ Giao thông Vận tải và các chuyên gia đã giải đáp những thắc mắc về nguồn vốn nào để đầu tư cho Long Thành trong khi nguồn vốn Trái phiếu Chính phủ rất khó đáp ứng, đi vay thì gây áp lực lên nợ công.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, nguồn vốn đầu tư cho dự án ở giai đoạn 1 khoảng 165.000 tỷ đồng, trong đó vốn Nhà nước là 84.000 tỷ đồng. Con số này khá lớn trong tổng thể nền kinh tế hiện nay.
Trong quá trình đầu tư dự án, ngay từ đầu, Bộ Giao thông Vận tải đã trình Quốc hội rằng sẽ đầu tư bằng nhiều nguồn vốn, trái phiếu, ngân sách, ODA. Bộ đang trình Chính phủ hướng vay ODA ưu đãi để giảm huy động vốn trong nước, kéo dài trả nợ trong nhiều năm. Thứ hai, dự án sẽ sử dụng vốn trái phiếu ở mức độ nằm trong tổng thể Quốc hội sẽ phát hành trong giai đoạn 2016-2021. Đây là hai nguồn vốn trong nước đầu tư cho giai đoạn này. Ngoài ra, còn vốn tự vay tự trả của doanh nghiệp và khả năng tự vay, tự trả là cao vì tính hấp dẫn hiệu quả của dự án sân bay Long Thành.
Với tư cách là đơn vị được giao lập báo cáo tiền khả thi dự án, ông Hùng cho biết, ACV trình Quốc hội, nguồn vốn đầu tư dự án do nhà đầu tư là các doanh nghiệp, trong đó có ACV đầu tư bằng vốn tự vay và tự trả. Vốn nhà nước chỉ để làm giải phóng mặt bằng, đường giao thông kết nối cũng như các công trình như hải quan, công an và cũng chỉ chiếm khoảng 14,6% trong giai đoạn này.
Trả lời câu hỏi, vay ODA để thực hiện một dự án 7,83 tỷ USD chỉ trong giai đoạn 1 có gây áp lực nợ công hay không, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nhìn nhận, thực tế đã chứng minh, các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính tốt, doanh nghiệp vay lại vốn ODA được Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn (cụ thể như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế Cảng Hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 -Nội Bài).
“Khi thực hiện các giao dịch vay vốn ODA thì tỷ lệ tăng nợ công là 0,029% là rất thấp so với các dự án khác. Ngoài ra, tác động các khoản vay dự án lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn từ năm 2016-2019, dự kiến chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022,” Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói.
Về hiệu quả kinh tế của dự án, vị Thứ trưởng này cũng đưa ra con số, kết quả phân tích cho tỷ suất nội hoàn kinh tế (EIRR) là 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội (mức tiêu chuẩn EIRR cho các công trình công cộng tại Việt Nam trong khoảng từ 10% đến 12%) nên dự án có khả năng trả nợ tốt.
Liên quan đến vấn đề sân bay Long Thành xây xong thì “số phận” sân bay Tân Sơn Nhất sẽ ra sao, ông Lương Hoài Nam, Tổng giám đốc hàng không Hải Âu, một chuyên gia hàng không kiến nghị, sân bay Tân Sơn Nhất cần tiếp tục tồn tại, hoạt động và tiếp tục mở rộng ở một quy mô nhất định để phục vụ cho các chuyến bay nội địa, quốc tế chặng ngắn và cho các hoạt động hàng không chung cũng như hoạt động quân sự.
Tiến sỹ Nguyễn Ngọc Long, Phó Chủ tịch Hội Khoa học Kỹ thuật Cầu đường Việt Nam, chuyên gia phản biện độc lập của Hội đồng phản biện Nhà nước cho rằng, dự án đang dừng ở bước bước báo cáo đầu tư xây dựng, tương đương báo cáo tiền khả thi, sau đó mới đến khâu báo cáo khả thi rồi mới triển khai.
“Đánh giá hiệu quả tài chính là công việc của bước nghiên cứu khả thi chứ không phải tiền khả thi. Nhưng Hội đồng phản biện Nhà nước cũng đã có các bước rà soát, tính toán khái lược, giải pháp nào, nguyên tắc nào để ngăn chặn việc có khả năng đội vốn, trượt giá là xem xét suất đầu tư của dự án tương tự ở trong nước và khu vực và tôi cho rằng có thể tin cậy được,” ông Long nói./.
Dự án đầu tư xây dựng Cảng Hàng không Quốc tế Long Thành được chia làm 3 giai đoạn trong đó giai đoạn 1 tổng mức đầu tư toàn bộ khoảng 7,837 tỷ USD (tương đương 164.589 tỷ đồng) xây dựng nhà ga hành khách công suất 25 triệu khách/năm, 2 đường cất hạ cánh song song; Giai đoạn 2 nhà ga hành khách công suất 50 triệu khách/năm, thêm 1 đường cất hạ cánh và mở cửa vào năm 2030; Giai đoạn sau cùng nhà ga có hành khách công suất 100 triệu hành khách/ năm với 4 đường cất hạ cánh.