Cảng quốc tế Cái Mép đón siêu tàu container. (Ảnh: Đoàn Mạnh Dương/TTXVN) Thực tế từ các nước trong khu vực châu Á cho thấy, việc đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường thủy, đường sắt kết hợp với cảng cạn, trung tâm logistics là một giải pháp tối ưu để giải “bài toán” kết nối vận tải đa phương thức nhằm giảm chi phí logistics.
Tuy nhiên, để triển khai giải pháp nói trên cần phải tìm ra được những “điểm nghẽn” trong quá trình đầu tư, phát triển khu vực hậu cần cảng biển để điều chỉnh phù hợp và có những đầu tư đồng bộ là một yêu cầu then chốt.
Từ câu chuyện thực tế
Theo Quyết định 2223/QĐ-TTg ngày 13/12/2011 của Thủ tướng Chính phủ về việc quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn, khu vực miền Nam hình thành 3 cảng cạn tại các khu vực kinh tế và hành lang kinh tế gồm Khu kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh, khu vực kinh tế Tây Nam Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long.
Thế nhưng, đến nay đã hơn 5 năm từ khi triển khai quyết định trên, duy nhất khu vực kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh hình thành được 9 trung tâm logistics có chức năng hoạt động như là cảng thông quan nội địa (ICD) và 1 cảng cạn được công bố chính thức là cảng Tân Cảng Nhơn Trạch vào năm 2016.
Điều đáng mừng là đa phần trong số 9 ICD và 1 cảng cạn nói trên đã có sự gắn kết với cảng biển và vận tải biển như một “mắt xích” trong dây chuyền vận tải đa phương thức. Cụ thể, các cảng đều nằm gần cảng biển với khoảng cách từ 20-70 km, có 7/10 cảng kết nối với đường thủy nội địa, hỗ trợ rất lớn vấn đề giảm ùn tắc giao thông đô thị.
Thực tế khai thác, lượng hàng từ các cảng biển Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) về Thành phố Hồ Chí Minh đều được chuyển về các ICD bằng đường thủy.
Cụ thể, theo thông tin từ Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn, sản lượng thông qua các cảng biển tại Cái Mép như cảng TCIT, TCTT thì chỉ có khoảng 10% được giao nhận trực tiếp, 90% được vận chuyển về Thành phố Hồ Chí Minh thông qua tuyến đường thủy Cái Mép-Thành phố Hồ Chí Minh.
Còn đối với lượng hàng từ cảng SPCT, cảng Hiệp Phước (Thành phố Hồ Chí Minh) phần lớn cũng chuyển về các ICD, giao nhận tại chỗ chỉ từ 5-10%.
Riêng cảng Cát Lái thì ngược lại, lượng hàng vận chuyển đến các ICD chỉ đạt khoảng 5%, chủ yếu giao nhận trực tiếp tại cảng và đây chính là một trong những nguyên nhân gây ùn ứ giao thông trên đường ra vào cảng Cát Lái thời gian qua.
Tuy nhiên, từ vấn đề kết nối vận tải đa phương thức tại các ICD, cảng cạn ở khu vực kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh với cảng biển cần phải thấy đó chỉ là yếu tố mang tính thụ động.
Tức là các cảng này chỉ đang dựa vào điều kiện sẵn có của kết cấu hạ tầng các phương thức vận tải mà chưa có cảng nào được quy hoạch đồng bộ với quy hoạch từng chuyên ngành giao thông vận tải.
Điều này có thể thấy khi nhiều đại diện của các đơn vị logistics có quy mô lớn như Transimex, Tân Cảng… đang khai thác mạnh vận tải thủy đều cho rằng mạng lưới giao thông đường thủy vẫn chưa được đầu tư đúng mức, tĩnh không cầu không đảm bảo, phụ thuộc rất nhiều vào tự nhiên, chưa khai thác tương xứng với tiềm năng của khu vực miền Nam có sông ngòi dày đặc.
Theo đại tá Ngô Minh Thuấn, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn, để nâng cao năng lực vận tải đường thủy nội địa thì việc đầu tư nhằm đạt tiêu chuẩn cho sà lan 54 teus vận hành trên các sông Sài Gòn, Đồng Nai, tuyến Hồ Chí Minh-sông Tiền, tuyến Hồ Chí Minh-sông Hậu, kênh Chợ Gạo (tỉnh Tiền Giang)… là yêu cầu rất cấp bách hiện nay.
Trong khi thời gian qua nguồn vốn dành cho lĩnh vực giao thông vận tải lại tập trung cho đường bộ, còn đường sắt, đường thủy thì thiếu sự đầu tư. Tại hội nghị toàn quốc về logistics vừa qua, các giải pháp giảm chi phí, kết nối hiệu quả hệ thống hạ tầng giao thông, Bộ Giao thông Vận tải chỉ ra trong giai đoạn 2011-2015, đường bộ nhận tới hơn 299.000 tỷ đồng đầu tư hạ tầng, trong khi đường sắt chỉ được đầu tư có 9.203 tỷ đồng, vận tải thuỷ chỉ nhận được 7.398 tỷ đồng.
Bộ này còn cho biết, tính đến cuối năm 2016, vận tải đường bộ dù có giá thành cao nhưng chiếm tối hơn 77% thị phần. Còn các phương thức vận tải có giá thành thấp như đường biển, đường thủy chỉ chiếm từ 5,22-17,14%, đặc biệt, vận tải đường sắt và hàng không chỉ có tỷ lệ tham gia vận tải hàng hóa từ 0,02-0,42%.
[Thủ tướng: Chi phí logistics cao có nhấn chìm "con tàu kinh doanh"?]
Đến vấn đề quy hoạch
Để giảm chi phí logistics, Bộ Giao thông Vận tải, cho biết trong thời gian tới sẽ đẩy mạnh tái cơ cấu thị trường vận tải nội địa theo hướng giảm thị phần vận tải bằng đường bộ, tăng thị phần vận tải bằng đường sắt và đường thủy nội địa, đặc biệt là đẩy mạnh kết nối giữa các phương thức vận tải.
Nhưng muốn thực hiện được mục tiêu này, tiến sỹ Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, cần tìm ra “điểm nghẽn” liên quan đến kết nối giữa các phương thức vận tải để xử lý dứt điểm. Theo đó, vấn đề cần rà soát lại hiện trạng cảng cạn, các cảng ICD hiện nay.
Theo đánh giá của Viện Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, những năm qua, sự phối hợp giữa bộ, ngành, địa phương, đặc biệt giữa Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Công Thương và với địa phương như Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương... còn thiếu cơ sở kết nối quy hoạch liên quan như: quy hoạch cảng cạn, các ICD, quy hoạch giao thông vận tải... nên mỗi địa phương còn có những cảng quy hoạch thiếu thống nhất, thiếu sự gắn kết.
Có thể dẫn chứng thêm tại khu vực kinh tế Đông Bắc Thành phố Hồ Chí Minh, hiện còn tồn tại 3/10 ICD chưa kết nối được hai phương thức vận tải thủy-bộ và điều đáng nói là có cảng chưa xây dựng được phương án kết nối đường sắt rõ ràng.
Ngoài ra còn 5/10 cảng ICD không đáp ứng tiêu chí kết nối thuận lợi với hệ thống giao thông vận tải trong khu vực, gây ùn tắc giao thông nội đô.
Tháng 12/2017, Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 2072/QĐ-TTg về việc phê duyệt điều chỉnh quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.
Trong quyết định này chỉ rõ việc phát triển cảng cạn sẽ ưu tiên các vị trí có khả năng kết nối thuận lợi với vận tải thủy nội địa. Tuy nhiên, tùy từng khu vực sẽ xem xét một số vị trí có khả năng kết nối với vận tải đường sắt theo quy hoạch. Đây là điểm khác biệt rất rõ nét so với Quyết định 2223/QĐ-TTg ban hành trước đây.
Bên cạnh đó, cùng với Quyết định 1012/QĐ-TTG ngày 3/7/2015 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, đây sẽ là cơ sở để các bộ, ngành và các địa phương có liên quan dựa trên hiện trạng phát triển cảng cạn, cảng ICD nhằm có một quy hoạch đồng bộ với quy hoạch từng chuyên ngành giao thông vận tải và tránh lãng phí nguồn lực đầu tư.
Các chuyên gia logistics cho rằng, đây là tiền đề quan trọng để giải quyết các bất cập trong quá trình xây dựng quy hoạch logistics tại các địa phương trước đây và thúc đẩy thúc đẩy sự tham gia của đường thủy nội địa vào lĩnh vực vận tải container.
Bởi nội dung quy hoạch cảng cạn sẽ được đề cập trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng thủy nội địa. Vấn đề tiếp theo là các địa phương cần bố trí quỹ đất phù hợp dành cho phát triển hệ thống trung tâm logistics và lựa chọn nhà đầu tư có đủ năng lực để triển khai thực hiện theo mô hình nhà nước-tư nhân (PPP) để hiện thực hóa quy hoạch.
Đối với việc tham gia của ngành đường sắt vào vận tải container, các chuyên gia logistics cũng khuyến nghị, trước mắt cần nghiên cứu bổ sung quy hoạch các cảng cạn vào quy hoạch chi tiết hoặc các dự án đầu tư tuyến đường sắt mới kết nối với các cảng biển, cửa khẩu quốc tế.
Đây là tiền đề quan trọng để các cảng ICD đầu tư đấu nối đường sắt vào cảng cạn với các chính sách hỗ trợ, khuyến khích của nhà nước.
Một vấn đề quan trọng khác là các địa phương có cảng cần nghiên cứu tận dụng tối đa ưu điểm, tính hợp lý trong quy hoạch của các cảng hiện có và chuyển đổi công năng phù hợp theo hướng sát nhu cầu của thị trường nhằm hỗ trợ tối đa cho nhà đầu tư.
Đối với những cảng hiện hữu không đáp ứng yêu cầu thì phải di dời đến vị trí quy hoạch mới theo lộ trình để đảm bảo quyền lợi cho doanh nghiệp, không gây xáo trộn lớn đến vận tải hàng hóa./.
