Cho vay các dự án BOT giao thông luôn được ngành ngân hàng đánh giá là lĩnh vực tiềm ẩn nhiều rủi ro, cần phải kiểm soát chặt chẽ. Do đó, Ngân hàng Nhà nước đã liên tục phát đi cảnh báo gửi đến các ngân hàng thương mại về cho vay lĩnh vực này.
Nợ xấu ở các dự án BOT dâng cao
Ông Nguyễn Xuân Bắc, Phó Vụ trưởng Vụ Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước), cho hay các dự án cho vay BOT triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011-2015, tập trung lớn nhất ở hai ngân hàng là BIDV và VietinBank.
Theo ông Bắc, việc các ngân hàng đầu tư vốn cho vay đã góp phần tạo diện mạo mới cho cơ sở hạ tầng giao thông, thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Lợi ích của việc cải tạo nâng cao hạ tầng giao thông thông qua các dự án BOT là rất lớn, thông qua các vấn đề như là tiết kiệm nhiên liệu, giảm ô nhiễm môi trường, giảm thời gian vận chuyển, giảm mức độ khấu hao vào phương tiện, đặc biệt là giảm tai nạn giao thông. Tuy nhiên, hiện nay các ngân hàng đang “nhụt chí” với lĩnh vực này vì tiềm ẩn nhiều nợ xấu.
"Tính đến ngày 30/6, dư nợ của các tổ chức tín dụng đối với các dự án BOT giao thông khoảng 105.000 tỷ đồng, Tuy nhiên, tỷ lệ nợ xấu tín dụng BOT giao thông tăng gấp 4 lần tỷ lệ nợ xấu chung của các tổ chức tín dụng đối với nền kinh tế. Bên cạnh đó, hiện có khoảng 50% số lượng dự án do các tổ chức tín dụng tài trợ vốn có doanh thu phí không đạt như tài chính ban đầu, nên khả năng nợ xấu sẽ tiếp tục phát sinh trong thời gian tới," ông Bắc cho hay.
[Đề xuất dùng 9.427 tỷ đồng mua lại 7 dự án BOT giao thông]
BIDV là một trong những ngân hàng tài trợ vốn hàng đầu trong lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, các dự án ngành giao thông, dự án BOT... nhưng lãnh đạo ngân hàng này cũng bày tỏ nhiều lo lắng và thận trọng.
Ông Nguyễn Quốc Hưng, Giám đốc Ban Tài trợ Dự án của BIDV, cho biết tính đến thời điểm hiện tại, BIDV đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông, với tổng dư nợ xấp xỉ 26.000 tỷ đồng, tương đương khoảng 25% vốn của ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT; trong đó chủ yếu là tập trung cho vay vào giai đoạn 2011-2015. Từ 2016 đến nay, ngân hàng đã thận trọng hơn và chỉ cho vay 2 dự án.
"Qua khảo sát của chúng tôi, hiện nay rất nhiều dự án có lưu lượng xe không đạt theo dự báo tài chính ban đầu. Có dự án phải dừng thu phí do sự phản đối của người dân hoặc thường xuyên hỏng hóc do vi phạm tài trợ, dẫn đến doanh thu giảm, chi phí gia tăng và nguồn thu từ dự án không đủ trả nợ gốc và lãi ngân hàng," ông Hưng nói.
Điều này được ghi nhận ở Công ty cổ phần BOT Thái Hà, chủ dự án BOT cầu Thái Hà vượt sông Hồng, kể từ khi đủ điều kiện để tổ chức thu phí hoàn vốn, doanh nghiệp gần như chỉ “ngồi chơi, ngắm xe chạy” và ghi nhận lỗ từ thời điểm đó đến nay. Tính đến hết ngày 30/6, doanh nghiệp vẫn còn ghi nhận nợ dài hạn hơn 972 tỷ đồng tại ngân hàng VietinBank chi nhánh Hà Nam.
Tương tự, Công ty cổ phần Tasco cũng báo lỗ 5 quý liên tiếp. Tính đến cuối quý 2/2021, Tasco vẫn còn khoản nợ dài hạn gần 5.243 tỷ đồng tại 5 ngân hàng.
Chính vì vậy, các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng đã phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Tuy nhiên, điều này lại gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng, cộng thêm ảnh hưởng từ đại dịch COVID-19 kéo dài... Điều này sẽ gây áp lực ngược trở lại đối với các dự án BOT giao thông trong thời gian tới.
Trong khi đó, các dự án giao thông lại đa phần có cái thời gian kéo dài trên 15 năm, thậm chí có nhiều dự án trên 20 năm. Do đó, ngân hàng luôn luôn phải đối mặt với rủi ro từ các dự án BOT trong một thời gian dài.
Về vấn đề này, BIDV cũng như các ngân hàng thương mại khác thường xuyên có nhiều văn bản kiến nghị với các cơ quan có thẩm quyền, đặc biệt là Bộ Giao thông Vận tải để xem xét xử lý các khó khăn vướng mắc. Tuy nhiên, đến thời điểm hiện tại, những khó khăn vướng mắc nêu trên cơ bản cũng chưa được các cơ quan có thẩm quyền nhà nước giải quyết tháo gỡ xử lý một cách thỏa đáng.
Đã đến lúc phải thay đổi cơ chế, chính sách
Ông Nguyễn Xuân Bắc cho hay trước đây, các ngân hàng rất hồ hởi tham gia vào dự án BOT giao thông, nhưng sau một thời gian nợ xấu lớn phát sinh đã dẫn tới tâm lý e ngại cho vay lĩnh vực này. Vì vậy, theo ông Bắc, muốn ngân hàng “mở lại hầu bao,” đã đến lúc cần thay đổi cơ chế chính sách.
Theo ông Bắc, thứ nhất là phải thu hút được các nhà đầu tư lớn. "Vừa qua, hầu hết các dự án giao thông khi đấu thầu hầu như không kêu gọi được nhà đầu tư có tiềm lực, chứng tỏ chưa hấp dẫn với khu vực tư nhân. Chúng ta phải đặt câu hỏi tại sao lại như thế, chứng tỏ lĩnh vực này chưa hấp dẫn đối với khu vực tư nhân,” ông Bắc nhấn mạnh.
Nếu các ngân hàng thương mại cho vay mà không thu hồi vốn, chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến an toàn của hệ thống ngân hàng, ảnh hưởng đến kinh tế vĩ mô và ảnh hưởng đến khả năng cung ứng vốn cho nền kinh tế phục vụ sản xuất kinh doanh. Vì vậy, ông Bắc cho rằng nên để cơ chế thị trường tự vận hành và không nên can thiệp hành chính vào việc này. Bởi lẽ, nếu việc can thiệp không đúng sẽ gây ra sự méo mó và tạo nên hệ lụy lâu dài.
Một vấn đề nữa, theo ông Bắc là phải có cơ chế đảm bảo nguồn thu. Tuy nhiên, việc triển khai thu phí không dừng có sự chậm trễ nhất định vì không phải tất cả các trạm đều áp dụng thu phí không mà vẫn có những trạm thủ công.
Trong khi đó, lãnh đạo Ngân hàng Nhà nước cho biết luôn coi cho vay BOT là trách nhiệm xã hội của các ngân hàng. Đặc biệt, ngành ngân hàng không phân biệt các ngành kinh tế trong cấp tín dụng, bởi ngành nào cũng quan trọng. Nhưng nếu lĩnh vực nào rủi ro thì Ngân hàng Nhà nước đều phải đưa ra cảnh báo, giám sát dòng vốn chảy vào lĩnh vực đó và hạn chế ảnh hưởng tới toàn hệ thống.
Ở góc độ ngân hàng thương mại, ông Nguyễn Quốc Hưng cho rằng nhu cầu vốn phát triển các dự án cao tốc BOT khá lớn, lên tới hàng trăm ngàn tỷ đồng. Vì vậy, nếu chỉ trông chờ vào nguồn vốn vay ngân hàng thì rất khó khăn, nên các dự án BOT cũng phải tìm các nguồn vốn khác như trái phiếu doanh nghiệp, vốn vay quốc tế…
Tuy nhiên, vướng mắc lớn nhất hiện nay là thời gian hoàn vốn của dự án BOT thường kéo dài, phổ biến là 15-20 năm, trong khi kỳ hạn phát hành trái phiếu doanh nghiệp phổ biến trên thị trường Việt Nam hiện nay thường là khoảng 5 năm; kỳ hạn 7 năm thường chỉ hợp và dành cho ngành ngân hàng. Trong khi đó, việc kêu gọi nhà đầu tư cá nhân hoặc tổ chức quốc tế cũng khá khó khăn vì tỷ suất sinh lợi trong lĩnh vực này thấp, rủi ro cao.
Ngoài ra, cũng theo ông Hưng, Chính phủ cũng nên có chính sách để đẩy mạnh giao thương nhằm thúc đẩy triển khai các dự án khu công nghiệp, bất động sản dọc theo dự án BOT. Việc triển khai dự án vệ tinh xung quanh cũng giúp cho lưu lượng xe của các dự án BOT gia tăng. Ngoài ra, nên cho các chủ đầu tư dự án BOT tham gia vào các dự án vệ tinh này như nhà đầu tư chính hoặc cổ đông chính. Điều này giúp cho việc đánh giá các dự án BOT khả quan hơn, khiến ngân hàng cũng mạnh dạn hơn khi đầu tư vào các dự án này.
"Đặc biệt, cần tách bạch giữa khâu đầu tư và thu phí giúp minh bạch hóa và kiểm soát nguồn thu cho cả các tổ chức tín dụng cũng như nền kinh tế," ông Hưng nhấn mạnh./.