Cục Đường bộ Việt Nam vừa đưa ra hàng loạt các chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050.
Tạo sự hấp dẫn cho dự án giao thông
Theo Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, định hướng đến năm 2050, mạng lưới đường bộ có 29.795km Quốc lộ, 9.014km đường cao tốc (đến năm 2030 có 5.000km đường cao tốc); nhu cầu vốn đầu tư mạng lưới đường bộ đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, được huy động từ nguồn vốn ngân sách Nhà nước, vốn ngoài ngân sách và các nguồn vốn hợp pháp khác.
Với nhu cầu vốn đầu tư cho mạng lưới đường bộ đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng, trong đó cho các dự án đường bộ cao tốc khoảng 728.000 tỷ đồng (giai đoạn 2021-2025 khoảng 400.000 tỷ đồng và giai đoạn 2026-2030 dự kiến khoảng 328.000 tỷ đồng (bao gồm vốn cho các dự án chuyển tiếp giai đoạn 2021-2025).
“Việc kêu gọi các nguồn vốn khác để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết và cần có cơ chế, các giải pháp đột phá để thu hút nguồn vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ,” ông Nguyễn Xuân Cường, Cục trưởng Cục Đường bộ Việt Nam khẳng định.
Thừa nhận đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có nhu cầu vốn lớn, lợi nhuận không cao, thời gian hoàn vốn kéo dài, Cục Đường bộ Việt Nam đề nghị xem xét một số chính sách, giải pháp tạo sự hấp dẫn cho các dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP).
Cụ thể, điều chỉnh tăng tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu để thu hút nhà đầu tư khoảng 15-18% tuỳ thuộc vùng, miền; hoặc quy định bằng 1,3-1,5 lần lãi suất tiền gửi ngân hàng (tỷ suất lợi nhuận hiện nay khoảng 11-14% chưa thực sự hấp dẫn); thực hiện điều chỉnh giá, phí đường bộ đúng quy định của pháp luật, của hợp đồng, phù hợp tình hình phát triển kinh tế, xã hội.
Các địa phương có sự tăng trưởng, phát triển kinh tế nhờ hưởng lợi từ các dự án đầu tư xây dựng đường bộ theo hình thức PPP có chính sách phân bổ hoặc hỗ trợ một phần từ nguồn thu ngân sách cho các dự án PPP để rút ngắn thời gian hoàn vốn các dự án.
[Quy hoạch giao thông: ‘Xây’ khung xương sống diện mạo hạ tầng quốc gia]
Trong giai đoạn đầu tư xây dựng, trường hợp nhà đầu tư có các giải pháp về công nghệ mới, vật liệu mới làm giảm giá thành, mang lại hiệu quả cho dự án, cho phép nhà đầu tư được hưởng lợi sau khi thực hiện nghĩa vụ về thuế theo quy định (được hưởng phần chênh lệch giữa giá trị được duyệt và thực tế thực hiện do áp dụng công nghệ, vật liệu mới, không phụ thuộc vào việc quyết toán).
Cơ quan quản lý Nhà nước cho phép thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, làm cơ sở cho các nhà đầu tư tham gia nhượng quyền thu phí; cho phép tiếp tục thu phí đối với các dự án BOT trên cao tốc đã hoàn vốn, tạo nguồn thu để tiếp tục đầu tư cho kết cấu hạ tầng đường bộ.
Địa phương phải góp vốn, có cơ chế đột phá
Để các nhà đầu tư trong và ngoài nước có thể huy động rộng rãi mọi nguồn vốn trong xã hội khi thực hiện dự án, ông Cường đề xuất Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Chính phủ cho phép các tổ chức tín dụng được cho vay vượt khung quy định của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc gia được Thủ tướng Chính phủ quyết định.
Chính phủ cho phép nhà đầu tư huy động vốn từ các quỹ như hưu trí, thất nghiệp, bảo hiểm xã hội,... để đa dạng nguồn vốn; huy động vốn góp từ các nhà đầu tư khác trong giai đoạn xây dựng; nhà đầu tư phát hành trái phiếu công trình để huy động nguồn vốn trong xã hội; huy động vốn từ các nhà đầu tư nước ngoài và khuyến khích các nhà đầu tư huy động vốn trên thị trường chứng khoán; tạo điều kiện cho nhà đầu tư tiếp cận với các tổ chức tín dụng nước ngoài vay vốn với lãi suất ưu đãi để đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức PPP.
Bộ Giao thông Vận tải sẽ phân cấp, phân quyền mạnh cho địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm quản lý, đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) Để nguồn vốn ngân sách Nhà nước đầu tư hiệu quả, có vai trò dẫn dắt, định hướng đầu tư cho mạng lưới đường bộ, Cục Đường bộ kiến nghị xem xét các giải pháp như ưu tiên bố trí vốn ngân sách Nhà nước đầu tư tập trung cho các dự án trọng điểm quốc gia; ưu tiên sử dụng giá trị gia tăng từ quỹ đất để tái đầu tư cho hạ tầng giao thông.
[Vì sao đầu tư hạ tầng giao thông chưa hài hòa giữa các vùng miền?]
Ngoài ra, vốn ngân sách Nhà nước tham gia hơn 50% tổng mức đầu tư các dự án PPP đối với các khu vực khó khăn để phương án tài chính của dự án được khả thi nhằm kêu gọi đầu tư đối với các khu vực trung du, miền núi.
Đối với các dự án PPP lớn, khó khả thi, Bộ Giao thông Vận tải xem xét tách thành các dự án thành phần hoặc tiểu dự án, Nhà nước góp vốn 50% cho các dự án thành phần hoặc tiểu dự án thực hiện theo hình thức PPP, Nhà nước đầu tư 100% đối với các dự án thành phần hoặc tiểu dự án hay các hạng mục không khả thi như hệ thống đường gom, công trình cầu, các công trình phụ trợ...
Để quy hoạch triển khai một cách đồng bộ, phía Cục Đường bộ Việt Nam cũng cần thiết phân cấp, phân quyền mạnh, quy định rõ trách nhiệm của địa phương về công tác quản lý, đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ.
Theo đó, Nhà nước giao địa phương là cơ quan chủ quản để đầu tư các tuyến đường bộ quan trọng, đặc biệt là các tuyến cao tốc, để địa phương tổ chức thực hiện đầu tư, khơi dậy tính chủ động từ thực hiện đền bù giải phóng mặt bằng, kiểm soát nguồn vật liệu.
Nhà nước cũng quy định tỷ lệ ngân sách địa phương tham gia đầu tư đường bộ cao tốc đoạn đi qua địa phương theo tỷ lệ nhất định (các tỉnh tự chủ ngân sách theo tỷ lệ 50/50, các tỉnh còn lại theo tỷ lệ nhất định) để tạo sự chủ động, quyết liệt, đồng hành vào cuộc trong quá trình triển khai thực hiện, tránh tư tưởng trông chờ, ỷ lại vào công tác tổ chức thực hiện của Trung ương; tăng cường giao các địa phương là cơ quan có thẩm quyền đối với các dự án đầu tư theo phương thức PPP, tạo đột phá đầu tư các tuyến cao tốc, các địa phương ưu tiên bố trí ngân sách địa phương tham gia đầu tư để phát huy tiềm năng, lợi thế của địa phương khi tuyến đường bộ hình thành; Chính phủ hỗ trợ ngân sách Trung ương tùy theo tình hình cụ thể của địa phương./.
