Trong những ngày nắng nóng nhất của tháng 5/2013, chúng tôi đã có dịp thị sát trên tuyến Quốc lộ 5, Quốc lộ 10 cùng đại diện Tổng cục đường bộ Việt Nam. Nhìn mặt đường nhiều chỗ bị “băm nát”, nhiều chỗ lồi lên như “sống Trâu” mới có thể thấy hết được sự tàn phá ghê gớm của những chiếc xe quá khổ, quá tải gây ra cho những con đường này.
Ông Hoàng Thế Lực, Vụ phó Vụ kết cấu của Tổng cục đường bộ Việt Nam cho biết đây chỉ là hai trong số nhiều tuyến quốc lộ trên toàn quốc vẫn đang ngày đêm “oằn mình” vì những chiếc xe quá khổ, quá tải.
Còn thiếu chặt chẽ trong quản lý nhà nước
Điều đầu tiên phải nói tới là trong một thời gian dài, hàng rào kỹ thuật của chúng ta để hạn chế tổng trọng lượng của xe chưa đầy đủ và chưa chặt chẽ công tác nhập khẩu xe. Chưa Quy định cụ thể về kích thước thùng giới hạn thùng chở hàng ôtô tải tự đổ, rơ moóc và sơ mi rơ moóc tải tự đổ, ôtô xi téc, rơmoóc và sơmi-rơmoóc tham gia giao thông đường bộ. Đây là nguyên nhân cơ bản dẫn tới xe quá khổ, quá tải được tự do hoạt động trên tất cả các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ và kể cả một số tuyến đường cấp huyện.
Nhiều chuyên gia của ngành giao thông còn hài hước, bây giờ mới lo kiểm soát xe quá khổ, quá tải đúng là “mất gà mới lo làm chuồng.” Tuy vậy, nhìn mặt đường 5 chiều từ Hải Phòng về Hà Nội thì nhiều người đều có chung ý nghĩ có muộn còn hơn không. Vì với tốc độ xuống cấp nghiêm trọng từng ngày của con đường thì có lẽ chắc không một tốc độ làm đường, sửa đường nào có thể theo kịp nếu không kiểm soát được hiệu quả vấn đề xe quá khổ, quá tải.
Vấn đề thứ hai được nhiều chuyên gia đề cập là công tác đăng kiểm thực sự có tác dụng tích cực trong quản lý ngăn ngừa hiện tượng vượt tải khi xe lưu hành. Các chỉ tiêu kỹ thuật được kiểm soát khi đăng kiểm cũng như các quy định khi thực hiện đã đủ cơ sở để thực hiện kiểm soát các yêu cầu kỹ thuật đối với xe. Vì hiện nay, khi kiểm định xong, chủ phương tiện lại thay thùng, lốp, nhíp chế rồi tiếp tục vận chuyển hàng hóa trên đường bộ, gây mất an toàn giao thông và hư hỏng cầu đường, trong khi cơ quan đăng kiểm chưa có đủ lực lượng để kiểm tra đột suất giữa kỳ kiểm định.
Mặt khác, quy định về tổ chức và quản lý hoạt động vận tải bằng xe ôtô cũng chưa có quy định cụ thể trách nhiệm của các đối tượng liên quan đến vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa trên xe ôtô liên quan đến tải trọng cầu đường. Điều này đã dẫn đến việc quản lý xe quá tải ngay tại đầu nguồn hàng chưa có và chưa thực hiện được.
Ông Hoàng Thế Lực cũng cho biết thêm hiện nay, mới chỉ có chế tài xử phạt đối với người điều khiển xe vi phạm chứ chưa có chế tài xử phạt tới các đối tượng liên quan đến việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa tải trọng cầu đường. Tuy nhiên, mức xử phạt vượt quá tải trọng cho phép đã được tăng lên nhưng vẫn còn nhẹ, chưa đủ sức giáo dục, răn đe và ngăn chặn các đối tượng liên quan nên diễn biến vi phạm quy định tải trọng xe trên đường bộ gia tăng.
Ngoài ra, chưa có chế tài xử phạt đối với hành vi vi phạm quy định tải trọng nhiều lần hoặc đối với những hành vi vi phạm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công trình cầu đường; chưa có đột phá trong cách xử phạt (một số nước trên Thế giới đã áp dụng) là: Không nhất thiết phải hạ tải phần hàng quá tải, mà phạt thật cao theo cấp số mũ, để lái xe, chủ hàng hoặc chủ xe không còn giám chở hàng quá tải trọng.
Theo nghiên cứu của các nhà khoa học, tuổi thọ của mặt đường có quan hệ tỷ lệ nghịch theo hàm số lũy thừa 4,2 với tải trọng trục của các xe cơ giới lưu hành trên đường bộ. Đối với những xe có tải trọng trục vượt quá 50% và 100% so với tải trọng trục cho phép của cầu đường, tuổi thọ của công trình cầu đường tương ứng giảm xuống lần lượt 2 và 9 lần so với tải trọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phép của cầu đường. Do vậy, Nghị định 71/2012/NĐ-CP xây dựng mức phạt tải trọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phép của cầu đường bằng với mức vi phạm tải trọng xe quá 50% và 100% so với tải trọng cho phép của cầu đường là chưa hợp lý, nên xử phạt theo cấp số mức độ phá hoại cầu đường.
Vừa phá đường, vừa gây ô nhiễm môi trường
Theo đánh giá của Tổng cục đường bộ Việt Nam , vận tải đường bộ đang chiếm tỷ trọng quá lớn (73,4% lượng hàng hóa và 92% lượng hành khách) và có xu thế tiếp tục tăng lên trong những năm gần đây. Đây là hiện tượng không có lợi cho nền kinh tế do các loại hình vận tải khác vẫn còn có quy mô nhỏ, khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển còn thấp, giá cước vận chuyển chưa cạnh tranh nên chưa thể cạnh tranh với vận tải đường bộ với ưu thế về tính cơ động và tiện lợi.
Điều này đã trả lời câu hỏi vì sao áp lực vận tải ở nước ta đang dồn nén tập trung vào đường bộ, dẫn đến xuất hiện nhiều xe tải nặng trên đường bộ. Tốc độ tăng trưởng xe tải từ năm 2002 đến năm 2010 diễn ra tương đối nhanh (tăng trưởng bình quân 8,67%/năm). Năm 2002, số lượng xe tải có tải trọng từ 7 tấn trở lên là 57.317 xe thì đến năm 2010, số lượng đã đạt 111.491 xe.
Tính đến ngày 8/1/2013 số lượng xe tải ở Việt Nam có 652.111 xe, trong đó tổng số xe ôtô tải từ 20 tấn trở lên là 3.725 xe. Ngoài ra, thực tế có rất nhiều chủng loại xe tải nguồn gốc Trung Quốc còn được cơi cao thùng xe nhằm mục tiêu chở thêm được nhiều hàng mặc dù nếu chở vật liệu xây dựng vừa đủ theo thể tích thùng xe cũng đã vượt tải cho phép của đường bộ, nếu chủ xe cơi thành thùng xe cao trung bình thêm 30cm để tăng thể tích thùng chứa thì tải trọng trục xe sẽ lớn hơn nhiều so với trục xe thiết kế của đường bộ.
Từ mối quan hệ giữa tải trọng trục của xe cơ giới và chỉ số phá hoại (làm hư hỏng) mặt đường, các nhà khoa học đã tính toán và có kết luận như sau: Nếu tải trọng trục của xe lưu hành qua đường bộ tăng từ 8 tấn lên 16 tấn, thì mức độ làm hư hỏng mặt đường tăng lên 20 lần. Tức là, nếu tải trọng trục 16 tấn chạy 1 lần trên đường, sẽ gây hư hỏng cho mặt đường bằng 20 lần của xe có tải trọng trục 8 tấn. Hay nói cách khác, đối với mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng chuẩn 8 tấn tuổi thọ khai thác trong 20 năm. Nhưng nếu khai thác với xe có tải trọng trục là 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ giảm chỉ còn 1 năm.
Quá tải cũng gây ra ô nhiễm môi trường và xã hội do động cơ làm việc ở chế độ cao hơn sẽ thải ra không khí lượng chất thải ô nhiễm cao hơn hẳn khi khai thác đúng thiết kế. Một nghiên cứu cho thấy cứ tăng thêm 100kg tải sẽ tiêu hao thêm khoảng 7% nhiên liệu và đương nhiên là lượng khí thải cũng tăng lên theo.
Ở Việt Nam, rất nhiều đoạn tuyến đường bộ có dân cư sinh sống hai bên đường, nhiều đoạn tuyến đi qua khu vực đông dân cư như thành phố, thị xã, thị trấn... nên khi các phương tiện vận tải chở quá tải lưu thông trên tuyến gây ra các hiện tượng như gia tăng tiếng ồn động cơ, gia tăng khói xe, bụi vào trong không khí làm ảnh hưởng lớn đến điều kiện môi trường sống của cộng đồng dân cư. Bên cạnh đó các phương tiện vận chuyển quá tải có khả năng gây mất an toàn giao thông đường bộ cao tạo tâm lý không tốt cho những người tham gia giao thông và dân cư xung quanh.
Hiện nay, vấn đề quản lý tình trạng quá tải là vấn đề mang tính toàn cầu, các chính phủ đã nhận thức sâu sắc rằng xe quá tải là mối nguy hiểm về an toàn giao thông, về môi trường và về cơ sở hạ tầng giao thông. Rất nhiều quốc gia đã lựa chọn áp dụng các biện pháp kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe lưu hành nhằm bảo vệ hệ thống công trình đường bộ được khai thác đúng tiêu chuẩn thiết kế, đảm bảo tuổi thọ và hiệu quả kinh tế xã hội trong đầu tư cho đường bộ.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB) đến những năm đầu thập niên 2000 đã có 141 nước tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải và coi đó là biện pháp đảm bảo an toàn giao thông cần thiết. Đến nay nhiều nước đã tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải chặt chẽ, trong đó có giải pháp thi hành luật bằng hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe khoa học, hợp lý và hoạt động có hiệu quả. Từ năm 1913, tại Mỹ bộ Luật về tải trọng xe đã được ban hành. Từ đó việc cân xe tĩnh bắt đầu được thực hiện. Đến năm 1933, nước này đã áp dụng việc kiểm tra tải trọng xe bằng phương pháp cân tĩnh trong phạm vi cả nước./.
Ông Hoàng Thế Lực, Vụ phó Vụ kết cấu của Tổng cục đường bộ Việt Nam cho biết đây chỉ là hai trong số nhiều tuyến quốc lộ trên toàn quốc vẫn đang ngày đêm “oằn mình” vì những chiếc xe quá khổ, quá tải.
Còn thiếu chặt chẽ trong quản lý nhà nước
Điều đầu tiên phải nói tới là trong một thời gian dài, hàng rào kỹ thuật của chúng ta để hạn chế tổng trọng lượng của xe chưa đầy đủ và chưa chặt chẽ công tác nhập khẩu xe. Chưa Quy định cụ thể về kích thước thùng giới hạn thùng chở hàng ôtô tải tự đổ, rơ moóc và sơ mi rơ moóc tải tự đổ, ôtô xi téc, rơmoóc và sơmi-rơmoóc tham gia giao thông đường bộ. Đây là nguyên nhân cơ bản dẫn tới xe quá khổ, quá tải được tự do hoạt động trên tất cả các tuyến quốc lộ, tỉnh lộ và kể cả một số tuyến đường cấp huyện.
Nhiều chuyên gia của ngành giao thông còn hài hước, bây giờ mới lo kiểm soát xe quá khổ, quá tải đúng là “mất gà mới lo làm chuồng.” Tuy vậy, nhìn mặt đường 5 chiều từ Hải Phòng về Hà Nội thì nhiều người đều có chung ý nghĩ có muộn còn hơn không. Vì với tốc độ xuống cấp nghiêm trọng từng ngày của con đường thì có lẽ chắc không một tốc độ làm đường, sửa đường nào có thể theo kịp nếu không kiểm soát được hiệu quả vấn đề xe quá khổ, quá tải.
Vấn đề thứ hai được nhiều chuyên gia đề cập là công tác đăng kiểm thực sự có tác dụng tích cực trong quản lý ngăn ngừa hiện tượng vượt tải khi xe lưu hành. Các chỉ tiêu kỹ thuật được kiểm soát khi đăng kiểm cũng như các quy định khi thực hiện đã đủ cơ sở để thực hiện kiểm soát các yêu cầu kỹ thuật đối với xe. Vì hiện nay, khi kiểm định xong, chủ phương tiện lại thay thùng, lốp, nhíp chế rồi tiếp tục vận chuyển hàng hóa trên đường bộ, gây mất an toàn giao thông và hư hỏng cầu đường, trong khi cơ quan đăng kiểm chưa có đủ lực lượng để kiểm tra đột suất giữa kỳ kiểm định.
Mặt khác, quy định về tổ chức và quản lý hoạt động vận tải bằng xe ôtô cũng chưa có quy định cụ thể trách nhiệm của các đối tượng liên quan đến vận chuyển, xếp dỡ hàng hóa trên xe ôtô liên quan đến tải trọng cầu đường. Điều này đã dẫn đến việc quản lý xe quá tải ngay tại đầu nguồn hàng chưa có và chưa thực hiện được.
Ông Hoàng Thế Lực cũng cho biết thêm hiện nay, mới chỉ có chế tài xử phạt đối với người điều khiển xe vi phạm chứ chưa có chế tài xử phạt tới các đối tượng liên quan đến việc xếp dỡ, vận chuyển hàng hóa tải trọng cầu đường. Tuy nhiên, mức xử phạt vượt quá tải trọng cho phép đã được tăng lên nhưng vẫn còn nhẹ, chưa đủ sức giáo dục, răn đe và ngăn chặn các đối tượng liên quan nên diễn biến vi phạm quy định tải trọng xe trên đường bộ gia tăng.
Ngoài ra, chưa có chế tài xử phạt đối với hành vi vi phạm quy định tải trọng nhiều lần hoặc đối với những hành vi vi phạm gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến các công trình cầu đường; chưa có đột phá trong cách xử phạt (một số nước trên Thế giới đã áp dụng) là: Không nhất thiết phải hạ tải phần hàng quá tải, mà phạt thật cao theo cấp số mũ, để lái xe, chủ hàng hoặc chủ xe không còn giám chở hàng quá tải trọng.
Theo nghiên cứu của các nhà khoa học, tuổi thọ của mặt đường có quan hệ tỷ lệ nghịch theo hàm số lũy thừa 4,2 với tải trọng trục của các xe cơ giới lưu hành trên đường bộ. Đối với những xe có tải trọng trục vượt quá 50% và 100% so với tải trọng trục cho phép của cầu đường, tuổi thọ của công trình cầu đường tương ứng giảm xuống lần lượt 2 và 9 lần so với tải trọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phép của cầu đường. Do vậy, Nghị định 71/2012/NĐ-CP xây dựng mức phạt tải trọng xe vượt quá 20% tải trọng cho phép của cầu đường bằng với mức vi phạm tải trọng xe quá 50% và 100% so với tải trọng cho phép của cầu đường là chưa hợp lý, nên xử phạt theo cấp số mức độ phá hoại cầu đường.
Vừa phá đường, vừa gây ô nhiễm môi trường
Theo đánh giá của Tổng cục đường bộ Việt Nam , vận tải đường bộ đang chiếm tỷ trọng quá lớn (73,4% lượng hàng hóa và 92% lượng hành khách) và có xu thế tiếp tục tăng lên trong những năm gần đây. Đây là hiện tượng không có lợi cho nền kinh tế do các loại hình vận tải khác vẫn còn có quy mô nhỏ, khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển còn thấp, giá cước vận chuyển chưa cạnh tranh nên chưa thể cạnh tranh với vận tải đường bộ với ưu thế về tính cơ động và tiện lợi.
Điều này đã trả lời câu hỏi vì sao áp lực vận tải ở nước ta đang dồn nén tập trung vào đường bộ, dẫn đến xuất hiện nhiều xe tải nặng trên đường bộ. Tốc độ tăng trưởng xe tải từ năm 2002 đến năm 2010 diễn ra tương đối nhanh (tăng trưởng bình quân 8,67%/năm). Năm 2002, số lượng xe tải có tải trọng từ 7 tấn trở lên là 57.317 xe thì đến năm 2010, số lượng đã đạt 111.491 xe.
Tính đến ngày 8/1/2013 số lượng xe tải ở Việt Nam có 652.111 xe, trong đó tổng số xe ôtô tải từ 20 tấn trở lên là 3.725 xe. Ngoài ra, thực tế có rất nhiều chủng loại xe tải nguồn gốc Trung Quốc còn được cơi cao thùng xe nhằm mục tiêu chở thêm được nhiều hàng mặc dù nếu chở vật liệu xây dựng vừa đủ theo thể tích thùng xe cũng đã vượt tải cho phép của đường bộ, nếu chủ xe cơi thành thùng xe cao trung bình thêm 30cm để tăng thể tích thùng chứa thì tải trọng trục xe sẽ lớn hơn nhiều so với trục xe thiết kế của đường bộ.
Từ mối quan hệ giữa tải trọng trục của xe cơ giới và chỉ số phá hoại (làm hư hỏng) mặt đường, các nhà khoa học đã tính toán và có kết luận như sau: Nếu tải trọng trục của xe lưu hành qua đường bộ tăng từ 8 tấn lên 16 tấn, thì mức độ làm hư hỏng mặt đường tăng lên 20 lần. Tức là, nếu tải trọng trục 16 tấn chạy 1 lần trên đường, sẽ gây hư hỏng cho mặt đường bằng 20 lần của xe có tải trọng trục 8 tấn. Hay nói cách khác, đối với mặt đường được thiết kế cho xe có tải trọng chuẩn 8 tấn tuổi thọ khai thác trong 20 năm. Nhưng nếu khai thác với xe có tải trọng trục là 16 tấn thì tuổi thọ của mặt đường sẽ giảm chỉ còn 1 năm.
Quá tải cũng gây ra ô nhiễm môi trường và xã hội do động cơ làm việc ở chế độ cao hơn sẽ thải ra không khí lượng chất thải ô nhiễm cao hơn hẳn khi khai thác đúng thiết kế. Một nghiên cứu cho thấy cứ tăng thêm 100kg tải sẽ tiêu hao thêm khoảng 7% nhiên liệu và đương nhiên là lượng khí thải cũng tăng lên theo.
Ở Việt Nam, rất nhiều đoạn tuyến đường bộ có dân cư sinh sống hai bên đường, nhiều đoạn tuyến đi qua khu vực đông dân cư như thành phố, thị xã, thị trấn... nên khi các phương tiện vận tải chở quá tải lưu thông trên tuyến gây ra các hiện tượng như gia tăng tiếng ồn động cơ, gia tăng khói xe, bụi vào trong không khí làm ảnh hưởng lớn đến điều kiện môi trường sống của cộng đồng dân cư. Bên cạnh đó các phương tiện vận chuyển quá tải có khả năng gây mất an toàn giao thông đường bộ cao tạo tâm lý không tốt cho những người tham gia giao thông và dân cư xung quanh.
Hiện nay, vấn đề quản lý tình trạng quá tải là vấn đề mang tính toàn cầu, các chính phủ đã nhận thức sâu sắc rằng xe quá tải là mối nguy hiểm về an toàn giao thông, về môi trường và về cơ sở hạ tầng giao thông. Rất nhiều quốc gia đã lựa chọn áp dụng các biện pháp kiểm soát chặt chẽ tải trọng xe lưu hành nhằm bảo vệ hệ thống công trình đường bộ được khai thác đúng tiêu chuẩn thiết kế, đảm bảo tuổi thọ và hiệu quả kinh tế xã hội trong đầu tư cho đường bộ.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB) đến những năm đầu thập niên 2000 đã có 141 nước tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải và coi đó là biện pháp đảm bảo an toàn giao thông cần thiết. Đến nay nhiều nước đã tổ chức quản lý xe quá khổ, quá tải chặt chẽ, trong đó có giải pháp thi hành luật bằng hệ thống trạm kiểm tra tải trọng xe khoa học, hợp lý và hoạt động có hiệu quả. Từ năm 1913, tại Mỹ bộ Luật về tải trọng xe đã được ban hành. Từ đó việc cân xe tĩnh bắt đầu được thực hiện. Đến năm 1933, nước này đã áp dụng việc kiểm tra tải trọng xe bằng phương pháp cân tĩnh trong phạm vi cả nước./.
Hồng Ninh (TTXVN)