Bộ Giao thông Vận tải vừa có báo cáo giải trình, tiếp thu, làm rõ một số nội dung Đại biểu Quốc hội quan tâm liên quan tới hồ sơ chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam.
Sẽ kết nối với đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu
Đối với ý kiến đề nghị phát triển điện nói chung cũng như tái khởi động dự án điện hạt nhân để bảo đảm điện cho vận hành dự án này cũng như các dự án đường sắt đô thị, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho biết trên cơ sở nhu cầu khai thác và kế hoạch tổ chức chạy tàu đề xuất, Tư vấn tính toán sơ bộ nhu cầu tiêu thụ điện của dự án.
Theo đó, nhu cầu sử dụng điện dự kiến cho giai đoạn 2036-2040 khoảng 1,2 tỷ kWh, ước tính chiếm khoảng 0,2% công suất cấp điện năm 2040; đến 2050 khoảng 6,03 tỷ kWh ước tính chiếm khoảng 0,4% công suất cấp điện năm 2050 theo Quy hoạch điện VIII, do đó hoàn toàn có thể bảo đảm khả năng cung cấp điện năng cho dự án khi vận hành, khai thác.
“Bên cạnh đó, Chính phủ đã giao các cơ quan liên quan triển khai nghiên cứu phát triển điện hạt nhân bảo đảm cung cấp điện nền cho vận hành đường sắt tốc độ cao,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải thông tin thêm.
Liên quan đến ý kiến đề nghị rà soát yêu cầu giải pháp thiết kế công trình đảm bảo thoát lũ, hạn chế tác động gây ngập úng, phía Bộ Giao thông Vận tải cho rằng trong quá trình lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đã sơ bộ đánh giá các yếu tố địa hình, địa mạo, địa tầng và các tác động tới môi trường, thoát lũ và đặc biệt là hiệu quả đầu tư để quyết định kết cấu cầu, hầm, nền đường.
“Kết quả phần cầu và hầm chiếm khoảng 70% cơ bản giải quyết được các lo ngại của đại biểu liên quan tới tác động của tuyến đường khi hình thành tới việc thoát lũ, ngập úng đối với khu vực tuyến đi qua,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho hay.
Đường sắt tốc độ cao: Yêu cầu về độ chính xác rất cao, không được có sai số
Đường sắt tốc độ cao có yêu cầu về độ chính xác và tính ổn định rất cao, không cho phép bất cứ sai sót dù là nhỏ nhất nên phải lựa chọn các công nghệ hiện đại nhất để thi công.
Trong bước tiếp theo, Bộ Giao thông Vận tải sẽ tiếp tục rà soát để lựa chọn giải pháp thiết kế cho phù hợp, bảo đảm hiệu quả kinh tế-kỹ thuật, giảm thiểu tối đa chia cắt cộng đồng và tác động tới thủy văn.
Về phương án hướng tuyến đường sắt tốc độ cao, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải khẳng định đã tính đến kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu.
Cụ thể, khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến Vành đai phía Đông (nối ga Ngọc Hồi với ga Kim Sơn); ga Kim Sơn kết nối tuyến đường sắt Lào Cai-Hà Nội-Hải Phòng đi Hà Khẩu-Trung Quốc và kết nối với ga Yên Thường đi Nam Ninh-Trung Quốc thông qua tuyến Hà Nội-Lạng Sơn.
Khu vực miền Trung, tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối liên vận quốc tế với Lào tại ga Vũng Áng thông qua tuyến Mụ Giạ-Vũng Áng-Vientiane (Lào).
Khu vực miền Nam, đường sắt tốc độ cao kết nối vào ga Trảng Bom thông qua tuyến nhánh, từ ga Trảng Bom đã quy hoạch tuyến đường sắt kết nối với ga An Bình để đi Campuchia qua tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Lộc Ninh và tuyến đường sắt Thành phố Hồ Chí Minh-Mộc Bài.
Đường sắt hiện hữu được cải tạo, nâng cấp
Bộ Giao thông Vận tải cũng đã làm rõ ý kiến của đại biểu Quốc hội về việc đánh giá khả năng tiếp nhận công nghệ của doanh nghiệp Việt Nam và làm rõ trường hợp nếu như không được nước ngoài chuyển giao công nghệ thì giải pháp thay thế cũng như khả năng tự chủ nội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao của Việt Nam.
Lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải nhìn nhận hiện nay, công nghiệp đường sắt trong nước mới chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt hiện hữu, đóng mới toa xe hàng, toa xe khách với tốc độ dưới 120km/h.
Theo kinh nghiệm quốc tế, để phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi các quốc gia phải làm chủ công nghệ lõi, có nền công nghiệp phụ trợ phát triển và đặc biệt là cần có nguồn vốn rất lớn để đầu tư công nghệ, cơ sở vật chất. Do đó, các quốc gia đều rất cân nhắc khi quyết định lựa chọn phạm vi phát triển công nghiệp đường sắt vì việc chuyển giao công nghệ chỉ hiệu quả khi quy mô thị trường đủ lớn.
Trong dự án đã nghiên cứu, đưa ra một số chính sách, điều kiện về chuyển giao công nghệ đồng thời Bộ Giao thông Vận tải cũng đã làm việc với một số doanh nghiệp trong nước như Tổng Cục công nghiệp (Bộ Quốc phòng), Tập đoàn Hòa Phát, Tập đoàn Thành Công,... để định hướng các doanh nghiệp có chiến lược và chủ động chuẩn bị nguồn lực tham gia quá trình triển khai và phát triển công nghiệp đường sắt sau này nhằm đạt được các mục tiêu định hướng phát triển công nghiệp đến năm 2045.
Làm rõ khả năng cân đối vốn dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam
Giải trình rõ về khả năng cân đối vốn, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thắng cho rằng dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn nên việc xác định khả năng cân đối vốn là chưa có quy định.
Trong bước tiếp theo, Chính phủ sẽ tiếp tục rà soát, đánh giá kỹ lưỡng hơn về khả năng tự chủ đội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam.
Đối với tuyến đường sắt hiện hữu khổ 1.000mm, phía Bộ Giao thông Vận tải khẳng định sẽ tiếp tục được cải tạo, nâng cấp để vận chuyển hàng hóa nặng, hàng rời, hàng lỏng và vận tải hành khách cự ly phù hợp, kinh phí đầu tư tuyến đường sắt hiện hữu không tính vào tổng mức đầu tư của dự án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam.
Bộ Giao thông Vận tải cũng đưa ra lộ trình dự kiến đầu tư cụ thể về kết cấu hạ tầng, từ năm 2015 đến nay đã từng bước bố trí khoảng 1,2 tỷ USD để cải tạo, nâng cấp bảo đảm an toàn, nâng cao năng lực thông qua như: cải tạo tạo nâng cấp các công trình thiết yếu trên tuyến (cầu, hầm, các ga,...); nâng cấp khu gian Hòa Duyệt-Thanh Luyện, hầm qua đèo Khe Nét; từ nay đến năm 2030 sẽ tiếp tục cải tạo nâng cấp để đáp ứng nhu cầu vận tải trên tuyến đến 2050. Về phương tiện, dự kiến sử dụng năng lượng điện hoặc sử dụng nhiên liệu sạch tùy thuộc hiệu quả đầu tư, công nghệ, hạ tầng và sẽ được xem xét, quyết định trong giai đoạn 2030-2035./.
