Giống như một cảnh sát giao thông, nghề của Kiểm soát viên không lưu là sắp xếp máy bay bay một cách trật tự, giữ khoảng cách để máy bay hạ cánh an toàn. Vì thế, công việc rất áp lực, đòi hỏi sự tập trung cao độ và một ‘cái đầu lạnh,’ bình tĩnh và quyết đoán trong mọi tình huống bởi chỉ một phút xao nhãng cũng có thể phải trả cái giá rất đắt cho tính mạng của hàng trăm hành khách trên máy bay.
Cảnh sát giao thông… trên trời
Trên đỉnh Đài Kiểm soát không lưu Nội Bài cao 88m (cao nhất Việt Nam và Đông Nam Á hiện nay), Cơ sở kiểm soát tại sân có nhiệm vụ kiểm soát máy bay cất hạ cánh và các phương tiện khác trong sân bay, điều hành máy bay đi và đến, chịu trách nhiệm về hoạt động điều hành bay trong vòng bán kính hơn 10km.
Trong căn phòng được thiết kế hình tròn với vách kính bao quanh, có thể nhìn bao quát về phía sân bay, các Kiểm soát viên không lưu đang điều hành, trao đổi với phi công qua micro, rành rọt đọc huấn lệnh và nhập các thông số cơ bản của chuyến bay vào băng phi diễn (Hệ thống lưu trữ có 2 cấp là băng ghi âm và băng phi diễn. Khi có phản ánh của phi công không đồng tình với huấn lệnh của kiểm soát viên, lãnh đạo sẽ nghe lại băng ghi âm, hoặc phân tích băng phi diễn để đưa ra kết luận).
Theo ông Nguyễn Ngọc Quang, Trưởng Trung tâm Kiểm soát không lưu Nội Bài, cơ sở kiểm soát tại sân có các vị trí cấp phát huấn lệnh tàu bay; vị trí kiểm soát mặt đất; vị trí kiểm soát tại sân. Tức là tàu bay trước khi nổ máy lăn ra đường băng đã nhận được các thông tin về hành trình bay. Khi nổ máy bay lăn ra thì bộ phận kiểm soát mặt đất sẽ chịu trách nhiệm, sau đó ra đường băng để cất cánh thì sẽ có cơ sở kiểm soát tại sân.
[Việt Nam không xảy ra tai nạn hàng không dân dụng trong 20 năm]
Đài kiểm soát không lưu là nơi tàu bay bắt đầu khởi nguồn của hành trình. Máy bay sẽ được đẩy ra rồi lăn ra đường băng, lên đường băng rồi cất cánh rời mặt đất. Khi máy bay rời mặt đất, bộ phận phòng tiếp cận nhìn qua màn hình.
Máy bay luôn phải chuyển qua 3 công đoạn dưới sự điều hành của không lưu, mỗi một công đoạn lại có một một tần số radar để quản lý. Cụ thể, khi không lưu cho tàu bay cất cánh, rời mặt đất, bộ phận kiểm soát tại sân sẽ chuyển sóng cho công đoạn tiếp cận. Khi đó, phi công sẽ ấn sóng tiếp cận và quy trình điều hành một chuyến bay của các nước khác cũng cơ bản như vậy.
“Máy bay khi về đến vùng kiểm soát bay Nội Bài sẽ bay vào những luồng lạch cố định để giảm thiểu công việc cho Kiểm soát viên không lưu và cả phi công, bảo đảm an toàn phân cách cho máy bay. Với hệ thống này, máy bay lệch khỏi tim đường bay cố định khoảng 2-3 km là nhân viên không lưu phát hiện ra ngay. Với sân bay Nội Bài, khi đã làm luồng tốt, thông thường thời gian chờ để hạ cánh chỉ vài phút, ngoại trừ ảnh hưởng do yếu tố thời tiết,” ông Quang cho hay.
Ông Trần Xuân Lộc, Phó Trung tâm Kiểm soát không lưu Nội Bài cho biết, khoảng cách tối thiểu 2 tàu bay phải cách nhau 5 dặm (tương đương 9,3km). Nếu trong trường hợp phi công không tuân thủ huấn lệnh, không lưu sẽ khống chế bằng cách yêu cầu dừng độ cao, bay tách ra. Khi đã bảo đảm an toàn giữa máy bay này với các máy bay khác, kíp trưởng sẽ làm các báo cáo và Cục Hàng không sẽ lập tổ điều tra và xử lý vi phạm.
Nhấn mạnh quá trình hạ cánh, lăn bánh trên đường băng sân đỗ đều được ghi lại trên màn hình, theo ông Lộc, toàn bộ sóng trao đổi giữa phi công và Kiểm soát viên không lưu được ghi âm. Nếu bất kể có điều gì sai sót, phi công làm sai huấn lệnh, kíp trưởng đều phải báo cáo bằng biên bản. Ngay cả nhân viên không lưu làm sai thì kíp trưởng vẫn phải báo cáo.
“Để tránh trường hợp phi công nghe nhầm huấn lệnh, giữa không lưu và phi công phải liên tục thông thoại, nhắc lại nhiều lần,” ông Lộc khẳng định.
Phi công gặp khó, kiểm soát viên không lưu càng vất vả
Theo lãnh đạo Trung tâm Kiểm soát không lưu Nội Bài, một kíp trực của nhân viên không lưu chỉ được phép kéo dài tối đa 2 giờ. Thời gian đó, họ phải tập trung cho công việc; không được làm việc riêng, không điện thoại di động. Trong quá trình làm, nhân viên nào không thể tiếp tục, lập tức có người thay thế, những kiểm soát viên không lưu có biểu hiện bị ốm, hay tinh thần bất thường sẽ không được bố trí vào làm việc.
Nhìn nhận những khó khăn với Kiểm soát viên không chính là thời tiết, ông Quang cho hay: “Khi phi công gặp khó khăn thì kiểm soát viên không lưu càng vất vả. Cũng giống như Cảnh sát giao thông trên trời, nhân viên không lưu phải điều hành đúng chuẩn mực, các chỉ số về an toàn phải được duy trì.”
Khi gặp thời tiết xấu, các chỉ số an toàn càng phải được nâng cao như khoảng phân cách phải tăng lên để tránh tai nạn hay trong trường hợp tại khu vực sân bay đang có giông, bão, trục trặc ở sân bay về đường băng hoặc gặp tình huống khẩn nguy sân bay…, chưa đủ điều kiện để máy bay về có thể hạ cánh, kiểm soát viên không lưu yêu cầu máy bay bay chờ và dự kiến giờ rời điểm chờ. Nếu máy bay không đủ dầu để bay chờ, phi công có thể xin đi sân bay dự bị như Cát Bi, Vinh, Thọ Xuân...
“Hoạt động bay ngày càng tăng nên nhân viên không lưu rất vất vả, song đó cũng là cơ hội để anh em trưởng thành về nghề, bản lĩnh. Kiểm soát viên không lưu ở các khu vực như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng, Phú Bài, Cam Ranh, Cát Bi... bản lĩnh hơn hẳn so với các sân bay ít có hoạt động bay. Hạnh phúc nhất của không lưu là điều hành mỗi chuyến bay an toàn,” ông Quang hồ hởi nói.
Nhân viên Kiểm soát viên không lưu tại Đài Kiểm soát không lưu Nội Bài điều hành các chuyến bay đi, đến. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) Ông Đoàn Hữu Gia, Tổng giám đốc Tổng công ty Quản lý bay Việt Nam (VATM) cho biết, mục đích của dịch vụ không lưu là nhằm điều hành, dẫn dắt, giám sát các tàu bay để không xảy ra va chạm với nhau, không va chạm với các trang thiết bị, con người ở dưới mặt đất; tránh va chạm giữa máy bay với các địa hình nhân tạo cũng như tự nhiên. Hiện, VATM đang cung cấp dịch vụ tại 22 sân bay trên toàn quốc, 2 vùng FIR (vùng thông báo bay) là FIR Hà Nội và FIR Hồ Chí Minh.
[Máy bay sẽ giảm thời gian xếp hàng dài chờ hạ cánh tại Tân Sơn Nhất]
Nhìn nhận lưu lượng bay ngày càng đông, sức chịu tải càng phải lớn nên đòi hỏi phải không ngừng nâng cao chất lượng, vị Tổng giám đốc VATM cho rằng, hàng năm VATM đều có kiểm tra đánh giá nhằm điều chuyển những người không còn phù hợp hoặc không đáp ứng được yêu cầu để sang làm việc khác.
“Tại Thành phố Hồ Chí Minh, mỗi ngày có khoảng 800 chuyến bay, bình quân hơn 1 phút có 1 chuyến bay cất, hạ cánh. Hà Nội có khoảng 500 chuyến bay cất hạ cánh, trung bình khoảng 2 phút sẽ có chuyến bay. Với năng lực điều hành như vậy, Kiểm soát viên không lưu nước ta không thua kém gì so với các nước phát triển,” ông Gia đánh giá.
Thừa nhận đặc thù Kiểm soát viên không lưu áp lực cao nhưng đang có rất nhiều bạn trẻ đăng ký nguyện vọng vào nghề này, ông Gia tiết lộ, theo thông tin từ Học viện Hàng không, kỳ thi tuyển sinh năm 2019 vừa qua có khoảng 4.000 thí sinh đăng ký dự tuyển để chọn ra 40 em, tỷ lệ “chọi” là cũng khá cao và sẽ nâng cao được chất lượng đào tạo, tuyển chọn những gương mặt ưu tú cho nghề Kiểm soát viên không lưu./.
