Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) vừa đưa ra xây dựng chiến lược phát triển công nghiệp đường sắt đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2045 trong đó định hướng chính sách phát triển bằng các sản phẩm công nghiệp mới; tăng tỷ trọng công nghiệp, tỷ lệ nội địa hóa; đầu tư xây dựng các cơ sở công nghiệp đường sắt hiện đại.
Tăng nội địa hóa đóng mới đầu máy, toa xe
Về phát triển công nghiệp đầu máy toa xe, VNR sẽ cải tạo, xây dựng cơ sở chế tạo, lắp ráp đầu máy, toa xe, sản xuất phụ tùng thay thế với tỷ lệ nội địa hóa cao; đổi mới công nghệ, mở rộng quy mô sản xuất để đáp ứng về cơ bản nhu cầu bảo trì, cải tạo, sửa chữa, nâng cấp mạng đường sắt hiện có và từng bước xuất khẩu đầu máy toa xe.
Ngành đường sắt nghiên cứu phát triển các loại hình toa xe phục vụ đường sắt đô thị và toa xe trên đường sắt quốc gia có tốc độ chạy tàu trên 100km/giờ (hiện nay cao nhất là 80km/giờ), với tỷ lệ nội địa hóa phấn đấu đạt từ 40-60%; tiếp tục hoàn thiện công nghệ lắp ráp đầu máy với tỷ lệ nội địa hóa từ 25-30% và tiến tới chủ động sản xuất đầu máy.
VNR cũng đẩy mạnh sản xuất trong nước phụ tùng, vật tư đường sắt (ray, tà vẹt, phụ kiện, ghi, hệ thống cung cấp điện sức kéo, thông tin, tín hiệu...) để đáp ứng nhu cầu bảo trì các tuyến đường sắt hiện có và tiến tới xuất khẩu.
[Cơ khí đường sắt 'lột xác,' cho ra lò nhiều đoàn tàu mới]
Ngành đường sắt tính đến đầu tư tập trung cho các cơ sở công nghiệp chuyên đại tu, lắp ráp chế tạo đầu máy toa xe, sản xuất phụ tùng… trong đó, VNR hoàn thiện việc đầu tư công nghệ để các Công ty cổ phần Xe lửa Gia Lâm và Dĩ An phát triển thành 2 trung tâm công nghiệp cơ khí quản lý và sản xuất theo hướng hiện đại nhằm chế tạo, lắp ráp toa xe, sản xuất phụ tùng thay thế với tỷ lệ nội địa hóa cao.
Đưa ra tầm nhìn đến năm 2045, ngành đường sắt quyết tâm đầu tư, đổi mới công nghệ để có thể sản xuất các sản phẩm công nghiệp phục vụ cho quá trình điện khí hóa ngành đường sắt và đường sắt tốc độ cao; phấn đấu ngành công nghiệp đường sắt trở thành ngành công nghiệp kỹ thuật cao với máy móc, trang thiết bị hiện đại, thu hút được nhân lực có trình độ khoa học công nghệ cao vào làm việc.
Cần gỡ rào cản về vốn, chính sách
Để thực hiện được điều này, VNR đề xuất các cơ quan quản lý Nhà nước tiếp tục phát huy nguồn đầu tư chương trình cơ khí trọng điểm trong phát triển cơ khí đường sắt (theo quyết định số 10/2009/QĐ-TTg ngày 16/1/2009 của Chính phủ nhưng đã hết hiệu lực vào cuối năm 2015).
Cụ thể, Chính phủ đã có cơ chế hỗ trợ phát triển sản xuất, sản phẩm cơ khí trọng điểm đó là các dự án phát triển đầu máy toa xe đều nằm trong chính sách sử dụng vốn ưu đãi của Ngân hàng phát triển Việt Nam. Các dự án đóng mới toa xe, mua mới và lắp ráp đầu máy diesel công suất lớn đều nằm trong danh mục ưu tiên phát triển cơ khí trọng điểm và có chính sách hỗ trợ lãi suất sau đầu tư cho các dự án đóng mới toa xe các loại và lắp ráp đầu máy.
Tuy nhiên, lãnh đạo VNR thừa nhận việc vay vốn từ Ngân hàng phát triển Việt Nam theo chương trình cơ khí trọng điểm còn nhiều bất cập như thủ tục phức tạp làm chậm trễ, mất cơ hội kinh doanh của vận tải đường sắt; quy định về tỷ lệ nội địa hóa cao quá thực tế khả năng đạt được hiện nay của công nghiệp đường sắt; lãi suất của Ngân hàng phát triển Việt Nam không có sự chênh lệch nhiều so với các Ngân hàng thương mại nên sự hấp dẫn không cao.
[Chủ tịch VNR: Đường sắt sẽ thêm nhiều đoàn tàu mới nhờ… mua trả chậm]
Mặt khác, ngành đường sắt cũng chỉ ra nguyên nhân việc lập và thực hiện các dự án đầu tư mua sắm sản phẩm công nghiệp đường sắt, lựa chọn nhà thầu cũng còn nhiều rào cản về Luật và chính sách dẫn đễn đường sắt nhiều năm nay vẫn “dậm chân tại chỗ.”
Đơn cử, các dự án đầu tư đầu máy, toa xe, thiết bị chuyên dùng ngành đường sắt là các dự án mua sắm hàng hóa. Thế nhưng, lãnh đạo VNR cho rằng, việc lập, thực hiện dự án mua sắm hàng hóa hiện nay hầu như chưa có đủ văn bản pháp quy hướng dẫn (chỉ có Nghị định 52/1999/NĐ-CP đến nay không còn phù hợp), bởi vậy đều phải vận dụng Luật Xây dựng và các Thông tư, Nghị định hướng dẫn Luật Xây dựng nên khá bất cập, gây lãng phí và chậm tiến độ thực hiện dự án. Do đó, phía VNR cho rằng, cần có quy định riêng trong lĩnh vực đường sắt.
“Việc chế tạo, lắp ráp đầu máy toa xe tại Việt Nam hiện nay chỉ có 2 đơn vị là các Công ty con của VNR thực hiện, bởi vậy, việc lựa chọn nhà thầu bằng hình thức đấu thầu rộng rãi là không cần thiết, gây lãng phí và chậm tiến độ dự án,” phía Tổng công ty Đường sắt phân tích.
Đánh giá vận tải đường sắt mang tính xã hội cao nên đầu tư mang tính lâu dài, thời gian thu hồi vốn chậm, theo lãnh đạo VNR, tỷ lệ góp vốn tại các đơn vị sản xuất công nghiệp khống chế tỷ lệ vốn Nhà nước cao, do đó rất khó thu hút vốn đầu tư bên ngoài.
"Chưa kể, cơ chế xã hội hóa đầu tư vào ngành đường sắt chưa rõ ràng cũng gây hạn chế cho việc thu hút vốn đầu tư vào sản xuất công nghiệp đường sắt," lãnh đạo VNR nhấn mạnh./.
