Phối cảnh các phương án xây dựng cầu đường sắt đô thị mới vượt sông Hồng. Ban Quản lý dự án đường sắt vừa có đề xuất lên Bộ Giao thông Vận tải xin thay đổi một số thông số kỹ thuật của dự án xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến Yên Viên-Ngọc Hồi (tuyến số 1), giai đoạn 1 trong đó có điều chỉnh về khoảng cách giữa hai tim đường, về tốc độ tối đa thiết kế và độ dốc hạn chế nhằm chạy chung cho tàu quốc gia và tàu đô thị.
Theo đó, Ban quản lý dự án đường sắt đề nghị điều chỉnh khoảng cách giữa hai tim đường khổ 1.435mm không phải đường chính tuyến (đường trong tổ hợp Ngọc Hồi, các ga Quốc gia) từ 4m lên thành 4,2m.
Giải thích đề xuất này, theo ông Nguyễn Cao Minh, Phó Tổng giám đốc Ban Quản lý dự án đường sắt, nếu áp dụng khoảng cách giữa 2 tim đường là 4m trong khi bề rộng phương tiện đầu máy toa xe đề xuất là 3,38m thì khoảng cách còn lại giữa các phương tiện chỉ còn là 0,62m là quá hẹp, rất khó khăn cho công nhân đi lại làm công tác kiểm tu.
Ngoài ra, Ban Quản lý dự án đường sắt cũng đề nghị nâng tốc độ tối đa thiết kế từ 80km/giờ lên thành 120km/giờ và nâng độ dốc hạn chế tối đa cho phép lên thành 18%o.
"Đường sắt Yên Viên-Ngọc Hồi là đường sắt cấp 2 nên áp dụng tốc độ tối đa thiết kế là 120km/giờ và độ dốc thiết kế 18%o là phù hợp cho cả đường sắt khổ 1435mm và khổ 1000mm.
Do tính chất chạy chung giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị, dự án sẽ có nhiều loại tàu sử dụng chung đường như tàu đô thị có bề rộng 3.380mm, tàu quốc gia có bề rộng 3.400mm; tàu quốc gia khổ 1.000mm có bề rộng 2.900mm với mỗi loại tàu đều quy định về khổ giới hạn kiến trúc. Sau cùng, để vận hành tất cả các loại tàu trên, Ban Quản lý dự án đường sắt cho rằng cần phải có sự điều chỉnh khổ giới hạn kiến trúc đặc biệt tại các ga đô thị do tại các ga này tàu quốc gia chỉ thông qua mà không dừng đỗ.
Theo ông Minh, trong quá trình xem xét các đề xuất thay đổi của Tư vấn thiết kế kỹ thuật, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trước đây đã nghiên cứu, tổ chức các cuộc họp đồng thời gửi văn bản xin ý kiến đóng góp của Vụ Khoa học Công nghệ (Bộ Giao thông Vận tải), lấy ý kiến của Tư vấn thẩm tra độc lập trong nước và tư vấn thẩm tra nước ngoài là Công ty tư vấn TONICHI do JICA lựa chọn.
"Vụ Khoa học Công nghệ và các Tư vấn thẩm tra đều cơ bản thống nhất vì các đề xuất này là phù hợp và cần thiết phải điều chỉnh nhằm đảm bảo tính đồng bộ của dự án cũng như phù hợp với sự phát triển trong tương lai của tuyến đường," ông Minh cho hay.
Hiện tại, tuyến đường sắt đô thị Yên Viên-Ngọc Hồi đang còn nhiều tranh cãi trong việc xây dựng vị trí cầu đường sắt vượt sông Hồng gần cầu Long Biên.
Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI-Bộ Giao thông Vận tải), đơn vị chịu trách nhiệm lập phương án xây dựng đã đưa ra 3 phương án vị trí cầu đường sắt mới.
Cụ thể, phương án 1, tim cầu cách cầu Long Biên 30m về phía thượng lưu. Đây chính là phương án đã được Bộ Giao thông Vận tải phê duyệt năm 2008.
Phương án 2, tim cầu cách cầu Long Biên 186m về phía thượng lưu. Phương án này đã được Hà Nội phê duyệt vào năm 2011 và cũng đã được JICA chấp thuận bởi tối ưu về mặt kiến trúc, cảnh quan, tạo điểm nhấn cho toàn khu vực.
Phương án 3, tim cầu cách cầu Long Biên 75m về phía thượng lưu. Đây là phương án mới nhưng lại nhận được sự đồng thuận của nhiều nhà khoa học, chuyên gia.
Tại Hội thảo lấy ý kiến về vị trí xây dựng cầu trên tuyến đường sắt đô thị Yên Viên-Ngọc Hồi vào cuối tháng 10 vừa qua, theo Chủ tịch Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội Nguyễn Thế Thảo, việc xây cầu đường sắt đô thị vượt sông Hồng phải đảm bảo 7 nguyên tắc là hài hòa giữa bào tồn và phát triển đồng thời đạt được sự đồng thuận cao của nhân dân; giữ nguyên cầu Long Biên và cảnh quan khu phố cổ khu vực đầu cầu; hạn chế tối đa giải phóng mặt bằng; thuận tiện kết nối giao thông công cộng; đảm bảo giao thông thủy, tính năng thông thuyền và thoát lũ sông Hồng; đảm bảo quy chuẩn kỹ thuật và hiệu quả kinh tế xã hội của dự án./.
Tuyến đường sắt đô thị Hà Nội, đoạn Yên Viên-Ngọc Hồi có dài 28 km là tuyến ưu tiên số 1 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong quy hoạch phát triển giao thông vận tải thủ đô Hà Nội đến năm 2020.
Dự án được chia ra làm hai giai đoạn, trong đó giai đoạn 1, xây dựng mới đoạn Giáp Bát-Gia Lâm có tổng chiều dài 15,36km, với tổng vốn đầu tư khoảng 19.460 tỉ đồng, trong đó vốn vay ODA hơn 13.970 tỉ đồng, còn lại là vốn đối ứng.
![[Infographics] Xây dựng cầu đường sắt mới: Ba phương án, một góc nhìn](https://imagev3.vietnamplus.vn/480x320/Uploaded/2024/jatmtb/2014_11_05/5112014cauduongsat1.jpg.webp)
