Theo ông Nguyễn Hữu Tuyên, Trưởng ban Kinh doanh vận tải, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), hiện nay, ngành đường sắt hụt thu hàng trăm tỷ đồng mỗi năm do nhiều đoàn tàu chạy trên các tuyến đường, khu đoạn khó khăn mà doanh thu không đủ bù đắp chi phí. Thế nhưng, ngành vẫn phải “còng lưng” duy trì tàu chạy.
Liên quan đến vấn đề này, nhiều người cũng đặt ra câu hỏi, vì sao ngành đường sắt, vốn là một doanh nghiệp Nhà nước kinh doanh vận tải đang phải chịu sự cạnh tranh quyết liệt trong cơ chế thị trường lại vẫn vận hành những đoàn tàu như vậy để rồi phải chấp nhận bù lỗ hàng trăm tỷ đồng mà vẫn chưa được Nhà nước hỗ trợ chính sách trợ giá vé giống như xe buýt?
“Gánh” lỗ vẫn phải chạy tàu
Trong thời gian qua, giá xăng dầu liên tục biến động, nhiều doanh nghiệp vận tải, trong đó có phương tiện công cộng xe buýt cũng phải thực hiện chính sách tăng giá vé, giá cước hàng hóa để bù đủ chi phí nhưng vẫn phải than trời vì lỗ, thậm chí còn cảnh báo vé tăng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến ‘túi tiền’ của nhiều người dân thông qua vé đi.
Trước áp lực kinh doanh vận tải không hiệu quả, mới đây, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam cũng đã có quyết định báo cáo Bộ Giao thông Vận tải xin dừng hoạt động 5 đôi tàu khách địa phương và 1 tàu hàng do “gánh” lỗ nhiều nhất trong tổng số 180 đôi tàu đang khai thác của ngành đường sắt.
Theo ông Tuyên, những tuyến tàu này nếu ngành tiếp tục duy trì thì sẽ rất khó khăn vì phải cân đối thu chi từ các tuyến đường sắt khác có lãi một chút sang các tuyến này, dẫn đến việc đầu tư tái sản xuất không có.
Dẫn chứng, theo thống kê của Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, năm 2011, tổng doanh thu 5 đôi tàu khách và 1 tàu hàng trên chỉ đạt xấp xỉ 82 tỷ đồng nhưng tổng chi phí giá thành lại lên tới trên 310 tỷ đồng (chênh lệch thu chi trên 228 tỷ đồng).
Năm 2012, doanh thu các đôi tàu này đạt xấp xỉ 89 tỷ đồng nhưng chi phí giá thành thì tới trên 369 tỷ đồng (chênh lệch thu chi trên 281 tỷ đồng).
Sau khi cân đối theo tỷ trọng thu/chi từng mác tàu theo tuyến đường, trong 2 năm (2011, 2012), ngành đường sắt đã phải bù đắp cho các tuyến tàu kể trên khoản kinh phí thiếu hụt do doanh thu thấp hơn chi phí khoảng 186 tỷ đồng (năm 2011 bù 83,5 tỷ đồng; năm 2012 bù 102,5 tỷ đồng).
Chưa hết, tàu Liên vận quốc tế Việt Nam và Trung Quốc đã có từ những năm 1955 và hiện nay, 2 nước vẫn đang duy trì hai đoàn tàu qua lại với hành trình Hà Nội-Bắc Kinh và Gia Lâm-Nam Ninh.
Tuy nhiên, 11 tháng vừa qua của năm nay, lượng khách rất ít, thậm chí nhiều chuyến tàu chạy rỗng không bù đủ chi phí chạy tàu do giá vé quá cao, thủ tục xuất nhập cảnh và hải quan rườm rà, phức tạp chính là rào cản khiến tuyến tàu này luôn vắng khách.
Lý giải về nghịch lý lỗ vẫn chạy tàu, ông Tuyên cho rằng, đây là những đoàn tàu “xã hội” nên phải chạy thường xuyên với mục đích chủ yếu là phục vụ nhu cầu dân sinh đồng thời thực hiện nhiệm vụ duy trì bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt Quốc gia và an ninh quốc phòng.
“Khi sản xuất kinh doanh thu không đủ chi thì nên dừng hoạt động để tránh thu lỗ. Tuy nhiên, ngành đường sắt vẫn phải duy trì hoạt động tuyến bởi Tổng Công ty là một doanh nghiệp Nhà nước với tài sản là của nhân dân nên lỗ vẫn phải chạy tàu.
Hơn nữa, những đoàn tàu còn là cầu nối, tham gia vận chuyển lương thực, thực phẩm, nông sản, vật tư, thiết bị… cho nhân dân tại những khu vực vận tải đường bộ khó khăn hoặc không thể tiếp cận do cơ sở hạ tầng còn kém,” ông Tuyên nhìn nhận.
Ngoài ra, theo vị Trưởng ban Kinh doanh Vận tải Tổng Công ty Đường sắt, ngành còn thực hiện nhiều chính sách giảm giá vé đi tàu cho các hành khách là đối tượng chính sách xã hội như học sinh sinh viên, thương bệnh binh… mỗi năm cũng dẫn đến hụt thu về kinh doanh.
Cần bình đẳng trợ giá vé như xe buýt
Giữa tháng 11 vừa qua, Sở Giao thông Vận tải đã kiến nghị lên thành phố Hà Nội điều chỉnh giá vé xe buýt có thể tăng hơn 40% từ đầu năm sau để giảm trợ giá ngân sách thành phố cho loại phương tiện này bởi mỗi năm Hà Nội vẫn “cõng” nợ cho xe buýt hàng nghìn tỷ đồng (năm 2012 là 1.020 tỷ đồng và dự kiến năm 2013 là 1.134 tỷ đồng).
Đặt câu hỏi đến việc ngành đường sắt có tính toán đến phương án tăng giá vé tàu khách để giảm lỗ giống như xe buýt, ông Tuyên thẳng thắn nói: “Ngành đường sắt tăng giá vé thì cũng chỉ trong chừng mực và nâng giá vé là việc làm rất dễ.
Điều chỉnh giá vé thì người dân sẽ phải chịu nhưng đại đa số là không muốn do họ quá khó khăn và bản thân ngành tự thấy áy náy về việc nâng giá lên.”
Đưa ra luận điểm thuyết phục khi không thể “đắp chiếu” tuyến tàu, ông Tuyên cho rằng, ngành đường sắt đầu tư được một hệ thống đường ray đã rất tốn kém, nếu bỏ các tuyến tàu thì chẳng khác nào tự co hẹp thị trường.
Nhằm "cứu" những đoàn tàu tiếp tục lưu thông, giảm lỗ trên tuyến này, Tổng Công ty Đường sắt đã tích cực triển khai các biện pháp nâng cao hiệu quả kinh doanh, trên cơ sở nhu cầu đi lại của hành khách, ngành sẽ xem xét phương án tổ chức chạy tàu hợp lý.
Nâng cao chất lượng phục vụ, gia tăng tiện ích, dịch vụ trên tàu thậm chí nghiên cứu điều chỉnh giá vé, giá cước để tăng doanh thu nhưng vẫn đảm bảo ổn định và thu hút thêm hành khách đi tàu.
“Muốn làm được việc này cần có cơ chế trợ giá vé của Nhà nước và nỗ lực của doanh nghiệp đồng thời phải hạch toán tuyến rõ ràng, tính toán giá cước vận tải đường sắt hợp lý để thu hút khách hàng ổn định,” ông Tuyên khẳng định.
Mặc dù trong điều kiện kinh doanh vận tải khó khăn, chưa đáp ứng được sự kỳ vọng của hành khách và các cấp bởi trang thiết bị yếu kém, cơ sở vật chất lạc hậu nhưng trong năm 2013, ngành đường sắt đã đạt được mục tiêu đề ra với mức tăng trưởng 6%.
“Năm 2014, khi các cấp chính quyền phê duyệt, ngành đường sắt sẽ tái cơ cấu mô hình tổ chức sản xuất kinh doanh để hiệu quả hơn mà trước tiên là vận tải tổ chức hợp lý, nâng cao năng suất lao động.
Ngành đường sắt cũng chỉ đề ra mức tăng trưởng năm tới đạt 6% giống như năm vừa qua,” ông Tuyên bày tỏ quan điểm./.