Đường sắt có hàng trăm đầu máy đang hoạt động đa phần có tuổi đời khá cao, từ 30 năm trở lên. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) Hàng nghìn toa xe, đầu máy của ngành đường sắt sẽ được thanh lọc và loại bỏ theo lộ trình do quá niên hạn được quy định của Luật Đường sắt có hiệu lực từ ngày 1/7 vừa qua. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đang lên kế hoạch thay thế, hiện đại hóa hàng trăm đầu máy để tăng hiệu quả trong vận tải đường sắt.
Đống sắt vụn có tuổi đời ít nhất 30 năm
Nghị định 65 quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật Đường sắt có hiệu lực từ 1/7/2018, niên hạn đối với đầu máy và toa xe khách chạy trên đường sắt quốc gia không quá 40 năm, toa hàng sử dụng tối đa 45 năm. Nghị định 65 cũng quy định lộ trình các doanh nghiệp vận tải đường sắt có thời hạn 3 năm (tới năm 2021) để thay thế các phương tiện quá niên hạn.
[Đường sắt muốn vay gần 4.700 tỷ đồng để đầu tư đầu máy, toa tàu mới]
Theo quy định, kỳ hạn đăng kiểm với đầu máy tàu là 18 tháng, toa tàu khách là 14 tháng (nếu vận hành dưới 30 năm). Đối với đầu máy, toa xe vận hành trên 30 năm, thời hạn đăng kiểm với toa tàu khách là 12 tháng, đầu máy 15 tháng. Trước và sau mỗi khi đoàn tàu được khai thác, các bộ phận kỹ thuật của ngành Đường sắt đều có rà soát, kiểm tra độ an toàn của thiết bị.
Thống kê của VNR cho thấy, hiện đơn vị này đang quản lý gần 300 đầu máy với 14 chủng loại, trong đó có tới 270 đầu máy đang hoạt động đa phần có tuổi đời khá cao, từ 30 năm trở lên.
Lý giải về việc phải đầu tư trang thiết bị mới, ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho rằng, đầu máy, toa xe lạc hậu dẫn đến tiêu hao nhiên liệu lớn, tốn kém chi phí sửa chữa, bảo dưỡng nhưng hiệu quả không cao. Hơn nữa, Luật Đường sắt 2017 quy định niên hạn sử dụng của đầu máy, toa xe nên số thiết bị trên sẽ không đủ điều kiện hoạt động.
“VNR có 282 đầu máy, đến ngày 31/12/2022 tới đây sẽ thanh lý khoảng 60 đầu máy, gần 1.000 toa xe hàng và 500 toa xe khách,” ông Minh tiết lộ.
VNR cũng nhìn nhận chất lượng các đầu máy, toa xe còn lại chưa đến thời hạn thanh lý nhưng không đảm bảo an toàn hoặc môi trường cũng phải thanh lý. Trên cơ sở này, VNR tổng hợp số lượng đầu máy, toa xe thanh lý và căn cứ vào kế hoạch sản xuất kinh doanh của từng giai đoạn sẽ xác định cần bao nhiêu toa xe, đầu máy để đầu tư, cải tạo, nâng cấp, phân kỳ cho phù hợp chứ không phải thanh lý là mua ngang bằng số lượng.
Để giảm áp lực về vốn đầu tư đầu máy, toa xe, theo người đứng đầu đường sắt, VNR sẽ tổ chức điều hành nâng hệ số sử dụng đầu máy toa xe, tăng số toa xe sử dụng trên số toa xe có, tổng số thời gian sử dụng toa xe trên thời gian công lịch, tăng hệ số sử dụng chiếm chỗ và hàng hóa. Đây là chỉ số sống còn của vận tải nói chung và đường sắt nói riêng.
[Chính thức chạy đoàn tàu ‘5 sao,’ suất ăn hàng không tuyến Bắc-Nam]
“Về hình thức đầu tư đầu máy toa xe có thể Công ty mẹ VNR, các công ty cổ phần vận tải, công ty cơ khí của ngành đường sắt bỏ vốn đầu tư, nguồn vốn xã hội hóa,” vị Chủ tịch VNR cho biết.
Trả lời câu hỏi VNR sẽ mua đầu máy mới hoặc nâng cấp đầu máy cũ, ông Minh cho rằng, VNR cũng tính toán mua đầu máy trọn gói hoặc kết hợp mua động cơ và một số chi tiết phụ tùng cộng với tỷ lệ nội địa hóa của VNR để đóng trong nước, việc làm chủ công nghệ đóng sẽ giúp trong quá trình duy tu, sửa chữa chủ động hơn rất nhiều, nâng tỷ lệ cơ khí trong nước sẽ hạ giá thành.
“Lột xác” đoàn tàu, đầu máy mới?
Thừa nhận đưa niên hạn đầu máy toa xe là áp lực rất lớn với ngành đường sắt, tuy nhiên, ông Minh cũng khẳng định, áp lực này sẽ tạo động lực để bắt buộc đầu tư đổi mới, thay đổi nếu không sẽ không biết bao giờ có đoàn tàu, đầu máy mới.
[Vì sao đường sắt cần hàng nghìn tỷ đồng để mua đầu máy, toa xe?]
Đặt vấn đề đối với những đầu máy quá niên hạn 40 năm nhưng chất lượng vận hành vẫn tốt, VNR có kiến nghị tiếp tục vận hành khai thác, ông Minh nhìn nhận, VNR đang quan tâm niên hạn để lập kế hoạch đầu tư phù hợp, quá trình diễn ra nếu đầu máy còn chất lượng thì VNR vẫn đề xuất còn quyền quyết định phụ thuộc vào cơ quan quản lý Nhà nước.
“Niên hạn chỉ là một yếu tố và là thước đo về an toàn, dùng niên hạn xác định khả năng an toàn phương tiện thiết bị. Nhưng phương tiện còn có nhiều yếu tố khác như thời gian khai thác, hệ số sử dụng, tác động của ảnh hưởng khai thác để dẫn đến đủ điều kiện khai thác hay không? Nếu điều kiện khai thác không đảm bảo dù chưa đến niên hạn vẫn phải bỏ và ngược lại nế quá niên hạn nhưng chứng minh được vẫn đảm bảo chạy an toàn thì đề xuất để mang lại lợi ích cho doanh nghiệp và xã hội,” ông Minh quả quyết.
Một xưởng sửa chữa toa xe khách của ngành đường sắt. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+) Bên cạnh đó, Chủ tịch VNR cũng chỉ ra sự khác biệt trong quy định niên hạn đầu máy, toa xe khi hiện tại có nhiều quốc gia không áp dụng niên hạn kỹ thuật mà dùng hàng rào kỹ thuật đó là đăng kiểm thường kỳ.
“Tất cả các đầu máy, toa xe đường sắt đang sử dụng đều đảm bảo an toàn vận hành, khai thác. Hơn nữa, các sự cố tai nạn giao thông vừa qua không có yếu tố mất an toàn kỹ thuật nào liên quan đến đầu máy, toa xe bởi ngoài việc xuất ở ga đầu, đường sắt còn có trạm khám chữa xe dọc đường ở các ga để các tác nghiệm khám chữa, trách nhiệm kiểm tra,” ông Minh nhấn mạnh.
[Chủ tịch Đường sắt: 'Thế kỷ 21 vẫn cầm cờ chạy chân đất để bắt tàu’]
Trước đó, VNR đã lên phương án vay hơn 3.200 tỷ đồng vốn tín dụng của Nhà nước tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cộng với gần 1.400 tỷ đồng vốn đối ứng của đơn vị ngành để thực hiện đầu tư các dự án đầu máy, toa xe mới từ nay đến năm 2020.
Cụ thể, VNR sẽ đầu tư 100 đầu máy mới (2.164 tỷ đồng), 150 toa xe khách (1.674,5 tỷ đồng), 300 toa xe vận chuyển container (270 tỷ đồng) và 500 toa xe có tốc độ chạy dưới 60km/giờ (550 tỷ đồng).
Trong đó, vốn đối ứng của Tổng công ty và các Công ty cổ phân vận tải đường sắt Hà Nội, Sài Gòn là 1.397,64 tỷ đồng (chiếm 30%), số tiền còn lại 3.261,16 tỷ đồng (chiếm 70%) là vốn vay ngân hàng./.
