Ùn tắc giao thông tại các đô thị là “căn bệnh” nhức nhối đối với nhiều người dân thủ đô. (Ảnh: PV/Vietnam+) Theo báo cáo của Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (Bộ Giao thông Vận ải), ùn tắc giao thông tại Hà Nội gây thiệt hại 1-1,2 tỷ USD (khoảng 23.300-27.900 tỷ đồng) mỗi năm, trong khi không khí ô nhiễm gấp 5 lần.
Xe cá nhân tăng cấp số nhân
Tại buổi Tọa đàm về mục tiêu giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm không khí tại Hà Nội vào sáng nay (ngày 24/10), ông Phạm Hoài Chung, Giám đốc Trung tâm giao thông đô thị và nông thôn (Viện Chiến lược và phát triển Giao thông Vận tải) cho biết, một số nghiên cứu cho thấy thiệt hại do ùn tắc giao thông đối với Hà Nội dao động từ 1-1,2 tỷ USD/năm.
Bên cạnh đó, khỏe người dân đô thị đang bị ảnh hưởng vì chỉ số ô nhiễm không khí gấp hơn 5 lần so với quy định, nồng độ bụi pm2.5 đang gấp khoảng 3 lần.
[Hà Nội muốn có đô thị thông minh thân thiện cho mọi người dân]
Về thời gian đi lại của người dân, ùn tắc giao thông chính là thủ phạm thiệt hại hơn 1 triệu giờ lao động/năm. Ngoài ra, môi trường đầu tư và các vấn đề phát triển xã hội khác cũng bị ảnh hưởng.
Chỉ ra nguyên nhân, ông Chung cho rằng, mật độ dân số phân bố không đồng đều tập trung quá đông ở nội đô; tốc độ tăng trưởng phương tiện so với tốc độ tăng trưởng hạ tầng đang bất cập; vận tải hành khách công cộng vẫn đang kém phát triển, với tỷ lệ đáp ứng khoảng 8-9%; tỷ lệ diện tích đất dành cho giao thông so với quy chuẩn mới đạt 8,65% trên tổng diện tích đất dành cho đô thị trong khi theo quy chuẩn phải đạt từ hơn 16-26%...
Hiện, Hà Nội đang có khoảng 5,5 triệu xe máy và gần 500.000 ôtô (trong đó có trên 327.000 ôtô con). Giai đoạn 2010-2017, tốc độ phát triển 10% với ôtô và 8% xe máy trong khi tốc độ tăng trưởng diện tích mặt đường chỉ đạt 0,39%/năm; chiều dài 1,3%.
Trung tá Nguyễn Mạnh Hùng, Phó trưởng Phòng Cảnh sát giao thông (Công an thành phố Hà Nội) cho rằng, cơ sở hạ tầng của Thủ đô chưa thực sự đảm bảo phục vụ giao thông, nhiều hạ tầng phục vụ vượt thiết kế 6-7 lần.
Thực tế, Việt Nam hiện mới sử dụng 8,65% quỹ đất dành cho giao thông trong khi luật quy định quỹ đất dành cho giao thông ở các đô thị là 16-26%, các nước tiên tiến quy định 20-25%. Do đó, Trung tá Hùng thừa nhận, việc quá tải là điều không thể tránh khỏi trong khi đó tại một số nút giao, việc phân luồng chưa thực sự hiệu quả.
“Thời gian qua, mật độ xây dựng chung cư cao tầng khiến mức độ quá tải ngày càng trầm trọng. Việc các phương tiện cá nhân tăng nhanh theo cấp số nhân cũng là nguyên nhân dẫn đến ách tắc,” vị Phó trưởng Phòng Cảnh sát giao thông Hà Nội nhìn nhận.
Năm 2030 sẽ không còn ùn tắc giao thông
Để giảm ùn tắc giao thông, Hà Nội đã và đang triển khai nhiều dự án đồng thời về lâu dài tính toán tổng thể lại vận tải hành khách công cộng, tăng cường phương tiện và chất lượng vận tải công cộng.
Ông Ngô Mạnh Tuấn, Phó giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cho biết, Hà Nội đã có quy hoạch cụ thể phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2010-2020. Thời gian qua, thành phố đã triển khai rất nhiều dự án giao thông, trong đó có thể kể đến như 8 cầu vượt thép để kéo giảm ùn tắc tại các ngã tư trọng điểm.
[“Cứ làm tốt vận tải công cộng, người dân sẽ tự ý thức từ bỏ xe máy”]
Hà Nội cũng triển khai các dự án đường vành đai 1, 2, 3 cả trên cao và dưới thấp, đồng thời đầu tư xây dựng các tuyến đường xuyên tâm để từng bước hoàn thiện kết cấu hạ tầng giao thông trên địa bàn thủ đô, kéo giảm ùn tắc và tai nạn giao thông.
Bên cạnh đó, Hà Nội đã và đang triển khai thêm một số giải pháp như tính toán tổng thể lại vận tải hành khách công cộng, tăng cường phương tiện và chất lượng vận tải công cộng để thu hút người tham gia giao thông; rà soát, bổ sung, điều chỉnh tổ chức giao thông lại những vị trí, đoạn đường thường xuyên ùn tắc; tuyên truyền, tăng cường tuần tra kiểm soát, xử lý vi phạm để tạo tính răn đe, nâng cao ý thức của người tham gia giao thông.
Hà Nội đặt mục tiêu tới năm 2030 sẽ không còn ùn tắc giao thông. (Ảnh: PV/Vietnam+) Ông Trần Hữu Minh, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia có cách nhìn tổng quát hơn khi cho rằng muốn phát triển đô thị hiện đại, Hà Nội vừa phải có chiến lược, vừa phải có lộ trình, giải pháp cụ thể từng năm, từng tháng.
“Việc thực hiện đề án, chủ trương chuyển khu vực lõi ra các đô thị vệ tinh ngoài Hà Nội hiện đang vướng mắc do chưa tổng thể, đồng bộ. Chẳng hạn, nhà ở phải có hệ thống trường học, bệnh viện, khu vui chơi giải trí, kết nối phương tiện vận tải công cộng… đi kèm. Tóm lại, trong khu vực trung tâm có gì, các đô thị vệ tinh cũng phải có mới thu hút được nhiều người tự nguyện chuyển đổi,” ông Minh nói.
Trước khi xây dựng các đô thị vệ tinh, ông Minh kiến nghị cần phải tính ngay nhu cầu vận tải công cộng, cách kết nối phương tiện công cộng để chuẩn bị hạ tầng, đáp ứng kịp thời bởi nếu chỉ đơn thuần “bê” một số trường Đại học ra ngoài mà không có các điều kiện sinh hoạt khác cùng phương tiện vận tải sẽ không thể triển khai.
Bên cạnh đó, cơ quan chức năng và thành phố cũng cần tạo điều kiện thuận lợi, ưu tiên để khuyến khích những nhóm người sử dụng phương tiện vận tải phi cơ giới (xe đạp, đi bộ) như làn đường riêng, điểm dừng đỗ…
Để có giải pháp tổng thể đảm bảo an toàn giao thông, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường, Sở Giao thông Vận tải Hà Nội được giao xây dựng đề án từ năm 2017-2020, tầm nhìn 2030 trong đó đặt mục tiêu đến năm 2030 phải xây dựng được thành phố văn minh, hiện đại, không còn ùn tắc giao thông.
Cụ thể, giai đoạn 1 từ năm 2017-2018, tập trung thực hiện giải pháp tăng cường quản quản lý phương tiện giao thông và quản lý Nhà nước về giao thông vận tải. Từ năm 2017 đến 2030, Hà Nội từng bước hạn chế hoạt động của một số phương tiện trong một số khu vực và từ năm 2030 là cấm xe máy trên địa bàn một số quận trung tâm./.
