Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 mang tính chất đồng bộ và hiện đại, kết nối linh hoạt giữa các phương thức vận tải và quy hoạch địa phương đồng thời cũng đề ra các giải pháp, cơ chế, chính sách đột phá nhằm huy động mọi nguồn lực đầu tư hạ tầng.
Nhiều điểm mới tăng tính lan tỏa
Theo ông Nguyễn Xuân Cường, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), quy hoạch phát triển mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đảm bảo tính kết nối, lan tỏa, hiệu quả và linh hoạt trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia.
Quy hoạch mạng lưới đường bộ lần này cũng tạo điều kiện thuận lợi cho các ngành thực hiện quy hoạch vùng và các quy hoạch ngành khác, các địa phương cập nhật, đưa vào quy hoạch của tỉnh đảm bảo kết nối giữa hệ thống đường bộ quốc gia với hệ thống đường địa phương, giữa các vùng động lực và vùng kinh tế trọng điểm.
“Quy hoạch đã đề xuất lựa chọn danh mục các dự án ưu tiên đầu tư trong các giai đoạn, đặc biệt là các tuyến cao tốc, trong đó tập trung hoàn thiện tuyến đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông, một số tuyến cao tốc khu vực Nam Bộ, miền Trung-Tây Nguyên, miền núi phía Bắc và các tuyến Vành đai đô thị tại Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh… với mục tiêu tới năm 2030 hoàn thành 5.000km cao tốc, đến năm 2050 lên tới khoảng 9.014km cao tốc và mạng lưới quốc lộ dài khoảng 29.795km,” ông Cường thông tin thêm.
Theo đó, các tuyến quốc lộ, đường cao tốc sẽ được căn cứ vào lưu lượng để thiết kế làn xe tùy theo cung đoạn để phân kỳ đầu tư (có tính toán đến quỹ đất hai bên sẵn có để bố trí đầu tư mở rộng để không phải giải tỏa về mặt bằng, tránh lãnh phí nguồn lực đầu tư).
Hơn nữa, các tuyến đường đi qua các trung tâm, khu công nghiệp, du lịch ở các tỉnh, thành, nếu lưu lượng chỉ có 4 làn xe nhưng địa phương muốn mở thêm 6 làn thì phải bỏ tiền ra để đầu tư nhằm giảm áp lực nguồn vốn của Nhà nước.
[Đảm bảo tiến độ cơ bản hoàn thành dự án Bắc-Nam vào năm 2025]
Một điểm mới tại quy hoạch này là có hơn 200km kết nối đường quốc lộ, cao tốc đến cổng, cửa cảng biển, cảng hàng không, các cửa khẩu quốc tế giải quyết điểm nghẽn hạ tầng. Song song đó, các địa phương đầu tư các nhánh đường kết nối với đường bộ và các phương thức vận tải khác, sẽ làm giảm chi phí vận tải, logistics, đem lại hiệu quả kinh tế.
Mặt khác, theo quy định hiện nay, kết nối cao tốc mới được mở điểm đấu nối, tuy nhiên, ông Cường cho biết trong quy hoạch mới này, phạm vi đấu nối đường quốc lộ, khu công nghiệp, du lịch của địa phương với cao tốc không xem xét giới hạn điểm kết nối.
Nhấn mạnh hướng mở cho các địa phương chủ động đầu tư, mở rộng thêm làn đường cao tốc hay quốc lộ là chủ trương rất đúng đắn, ông Đào Huy Hiệp, Phó giám đốc Sở Giao thông vận tải Kiên Giang cho rằng, các địa phương chủ động tranh thủ mọi nguồn lực phối hợp với Trung ương đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đi qua địa bàn.
“Quy định tỷ lệ ngân sách địa phương tham gia đầu tư đường bộ cao tốc đoạn đi qua địa phương theo tỷ lệ nhất định sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho các địa phương có nguồn lực lớn, tự chủ về ngân sách," ông Hiệp nói.
Từ đó, các địa phương có thể sử dụng ngân sách của mình đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng các tuyến đường bộ quốc gia đi qua địa bàn theo hướng đầu tư tập trung có trọng tâm, trọng điểm. Điều này sẽ góp phần giải quyết triệt để các điểm nghẽn giao thông, hạn chế được việc sử dụng ngân sách trung ương trên cùng một tuyến đường phải giải quyết cho nhiều địa phương có tuyến đi qua.
Tạo cơ chế đột phá để huy động vốn
Để đạt được các mục tiêu nêu trên, nhu cầu vốn triển khai đầu tư các dự án đường bộ cao tốc đến năm 2030 khoảng 900.000 tỷ đồng. Trong số đó, giai đoạn 2021-2025 nhu cầu khoảng 390.000 tỷ đồng, giai đoạn 2026-2030 dự kiến nhu cầu khoảng 510.000 tỷ đồng, huy động từ nguồn vốn đầu tư công (ngân sách Trung ương, ngân sách địa phương) và vốn ngoài ngân sách.
“Việc cân đối vốn ngân sách và kêu gọi các nguồn vốn khác để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết và cần có cơ chế đột phá để thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển giao thông đường bộ. Trong tổng số vốn trên, ngân sách Nhà nước đáp ứng khoảng 600.000 tỷ đồng. Bài toán đặt ra 300.000 tỷ đồng còn lại được xác định là thu hút nguồn lực từ các nhà đầu tư tư nhân trong và ngoài nước,” ông Cường khẳng định.
Đáng chú ý, trong xây dựng cơ chế đột phá thu hút vốn đầu tư tư nhân, giải pháp tăng biên lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư được đánh giá là một tiêu chí hấp dẫn. Theo đó, tỷ suất lợi nhuận được đề xuất tăng từ 11,5% hiện nay lên 15-18%.
Nhiều chủ đầu tư đánh giá được nới biên độ lợi nhuận từ 13-15% đã là rất hấp dẫn, chưa nói đến 15%-18%. Nếu kiểm soát hết được các rủi ro, nhà đầu tư mong muốn tỷ suất lợi nhuận dự án chỉ cần ở mức từ 13-15%. Muốn hấp dẫn nhà đầu tư nước ngoài, tỷ suất lợi nhuận cần phải điều chỉnh lên 15-18%. Với tỷ suất này, các nhà đầu tư sẽ hào hứng hơn với các dự án giao thông.
Ngoài vốn ngân sách và kêu gọi các nguồn vốn khác để đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông là hết sức cần thiết và cần có cơ chế đột phá nguồn lực đầu tư hạ tầng đường bộ. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN) Bên cạnh đó, phát hành trái phiếu chính phủ cho địa phương vay lại với lãi suất thấp (3-4%) để đầu tư các tuyến giao thông quan trọng trên địa bàn (nhằm huy động nguồn vốn nội lực trong nước, tạo điều kiện cho các địa phương chưa có nguồn thu đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ. Sau khi hoàn thành tuyến đường, địa phương khai thác giá trị quỹ đất 2 bên tuyến và các khoản thu thuế, dịch vụ do phát triển hạ tầng giao thông đem lại để hoàn trả ngân sách Nhà nước).
[Huy động nguồn vốn nào để làm xong 5.000km cao tốc vào năm 2030?]
Theo cơ chế này, ngân sách nhà nước đầu tư cho hạ tầng giao thông đường bộ không phân biệt giữa trung ương và địa phương để phát huy tính chủ động của địa phương trong việc đầu tư cao tốc, quốc lộ trên địa bàn.
Ngoài ra, Chính phủ cũng cho phép tổ chức tín dụng được phép cho vay vượt khung quy định của Ngân hàng Nhà nước đối với các dự án trọng điểm quốc gia được Thủ tướng Chính phủ quyết định; khuyến khích các nhà đầu tư huy động vốn từ các quỹ như hưu trí, thất nghiệp, bảo hiểm xã hội, thị trường chứng khoán, huy động vốn góp từ các nhà đầu tư khác… để đa dạng nguồn vốn, cho phép thu phí trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư, điều chỉnh giá, phí thu phí đường bộ phù hợp.
Ngoài việc thu hút nguồn lực ngoài ngân sách, ông Cường cho rằng cần giải pháp đột phá ưu tiên bố trí nguồn vốn nhà nước để đầu tư hạ tầng đường bộ theo quy hoạch như bố trí nguồn ngân sách Nhà nước đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông hàng năm đạt 3,5-4,5% GDP; các dự án PPP được ngân sách Nhà nước tham gia hơn 50% tổng mức đầu tư để kêu gọi các nguồn vốn đầu tư ngoài ngân sách cùng tham gia đầu tư.
Mặt khác, Nhà nước cần các giải pháp đột phá về cải cách mạnh mẽ thủ tục hành chính từ giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư để đẩy nhanh tiến độ, rút ngắn thời gian thực hiện dự án; phân cấp, phân quyền mạnh mẽ cho địa phương có đủ năng lực, kinh nghiệm quản lý đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, quy định rõ trách nhiệm của địa phương về công tác đầu tư phát triển hạ tầng đường bộ; hoàn thiện thể chế, chính sách như các luật: Đường bộ, Ngân sách, PPP, Khoáng sản tài nguyên…/.
