Hàng nghìn toa xe, đầu máy có niên hạn trên 40 năm sẽ trở thành “đống sắt vụn” nếu chiểu theo Nghị định số 65/NĐ-CP.
Và trong bối cảnh tác động kép nặng nề của dịch COVID-19 cũng như dự án 7.000 tỷ đồng thi công cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã xin kéo dài “tuổi thọ” của những đầu máy, toa xe đã “lỗi thời” này.
Lo thiếu đầu máy, toa xe
Theo thống kê của VNR, đơn vị đang quản lý 282 đầu máy, số lượng đầu máy đang sử dụng phục vụ khai thác vận tải là 262 máy bao gồm 252 máy khổ đường 1.000mm và 10 máy khổ đường 1.435mm.
Trong đó, đầu máy đang tạm dừng vận dụng khai thác có 20 đầu máy. Đây là các đầu máy đang bị hư hỏng, lạc hậu kỹ thuật, công suất nhỏ tiêu hao nhiên liệu lớn, chi phí sửa chữa cao và thuộc diện sẽ bị loại bỏ trong tương lai nên hiện nay không có nhu cầu sử dụng.
Căn cứ theo Nghị định số 65/NĐ-CP các đầu máy có niên hạn trên 40 năm sẽ không được tiếp tục vận dụng khai thác, báo cáo của VNR cho thấy, số lượng đầu máy dừng vận dụng khai thác tính từ ngày 1/1/2021 đến năm 2026 sẽ là 121 đầu máy (chỉ còn lại 141 đầu máy).
Tính đến 1/1/2022, số lượng đầu máy còn lại là 196 đầu máy, trong khi theo tính toán nhu cầu sử dụng đầu máy tại thời điểm cao điểm Tết hàng năm có thể đạt đến 195 đầu máy vận dụng tương đương với 217 đầu máy chi phối (tỷ lệ vận dụng đạt 90%). Như vậy, tính từ ngày 1/1/2022 sẽ thiếu đầu máy phục vụ vận tải và dịp vận tải cao điểm.
Khẳng định chất lượng của tất cả các loại đầu máy hiện nay vẫn ổn định đảm bảo kéo tàu an toàn theo đúng tốc độ thiết kế của nhà chế tạo, ông Hoàng Gia Khánh, Phó Tổng giám đốc VNR cho biết một số loại đầu máy đã được nâng cấp cải tạo thay động cơ diesel và mới sửa chữa đại tu xong như đầu máy D10H, D11H, D18E.
[Đường sắt sẽ “lột xác” nhờ hàng trăm toa xe chất lượng cao]
Về toa xe, hiện nay, các đơn vị đang quản lý 1.030 toa xe khách các loại. Trong đó, căn cứ niên hạn toa xe quy định tại Nghị định 65/2018/NĐ-CP của Chính Phủ, 794 toa xe sẽ dừng vận dụng từ ngày 1/1/2020.
Lý giải về chất lượng các toa xe, theo ông Khánh, tất cả các toa xe đều được sửa chữa định kỳ tại các đơn vị sửa chữa đủ điều kiện sửa chữa theo đúng quy định hiện hành và được Cục đăng kiểm Việt Nam cấp giấy chứng nhận chất lượng an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường. Trong quá trình vận dụng, các toa xe đều được bảo dưỡng theo đúng quy định hiện hành.
“Với các điều kiện quản lý chất lượng và khai thác như trên, các toa xe hiện nay đảm bảo đủ điều kiện an toàn kỹ thuật vận dụng trên hệ thống Đường sắt Việt Nam theo quy định,” ông Khánh cam kết.
Mặt khác, ông Khánh cũng chỉ ra thực tế nếu 86 toa xe chở vật liệu nội ngành duy tu và sửa chữa kết cấu hạ tầng đường sắt nếu bị dừng niên hạn hoạt động sẽ gây khó khăn trong việc thực hiện nhiệm vụ dự án 7.000 tỷ đồng cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh.
Xin kéo dài “tuổi thọ” để giảm khó khăn
Để đảm bảo có đủ đầu máy kéo tàu phục vụ vận tải, từ năm 2016, VNR đã có chủ trương đầu tư khoảng 32 đầu máy mới để cung cấp phục vụ cho vận tải nhưng đến nay tiến độ dự án vẫn đang nằm trong giai đoạn xây dựng báo cáo nghiên cứu khả thi.
“Với chi phí đóng mới khái toán sơ bộ 1,5 tỷ đồng/toa xe, cần tổng vốn đầu tư lơn gấp nhiều lần vốn điều lệ công ty. Việc đầu tư mới toa xe nhưng không tăng được đơn giá và sản lượng sẽ gây khó khăn lớn cho trong hoạt động kinh doanh vận tải,” ông Khánh thừa nhận.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên VNR cho biết nếu chỉ đóng mới hoàn toàn để thay thế toa xe hết niên hạn, các doanh nghiệp vận tải đường sắt sẽ phải chịu áp lực về vốn và chi phí tài chính. Cứ như vậy, chỉ đầu tư một vài đoàn tàu nữa là doanh nghiệp cũng hết khả năng vay.
[Chủ tịch VNR: Đường sắt sẽ thêm nhiều đoàn tàu mới nhờ… mua trả chậm]
Theo ông Minh, VNR đã làm việc với đối tác nước ngoài về giải pháp đầu tư mới không áp lực về vốn nhằm đưa thêm hàng loạt các đoàn tàu đóng mới vào khai thác.
“Đối tác này sẽ đóng tàu, cho VNR thuê và hết thời gian thuê thì đoàn tàu đó sẽ là của Tổng công ty Đường sắt (bản chất là mua hàng trả chậm). Với giải pháp này, nhà sản xuất, nhà cho thuê, nhà bán hàng sẽ là một, từ đó bỏ được các chi phí trung gian, chưa kể sử dụng vốn ngoại chi phí tài chính thấp,” vị Chủ tịch VNR tiết lộ.
Hơn nữa, giá thành đóng tàu hỏa sẽ thấp hơn do các chi phí đầu vào giảm xuống (giảm 10% so với VNR trực tiếp đầu tư). Nhà đầu tư có trách nhiệm sửa chữa, trung đại tu và nhà đóng tàu sẽ phải đóng tàu chất lượng tốt nhất (để tránh phải bảo hành).
“Với hình thức này, trong một vài năm đường sắt có thể thay thế đồng loạt các toa xe cũ, hết niên hạn nếu giá thành hợp lý và quan trọng hơn là góp phần thúc đẩy năng lực cơ khí ngành đường sắt tăng lên do học hỏi được kinh nghiệm, tiếp cận công nghệ tiên tiến và cả về quản lý, xây dựng nhà máy cơ khí,” ông Minh nhấn mạnh.
Để đảm bảo hoạt động sản xuất kinh doanh, đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế quốc dân, trong quá trình chờ đợi đầu tư đầu máy, toa xe mới thay thế, VNR báo cáo với Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian áp dụng Nghị định 65 tăng thêm 3 năm để chuẩn bị và đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe mới thay thế cho các phương tiện cũ hết niên hạn sử dụng.
Cụ thể, đối với toa xe khách, toa xe hàng và đầu máy, các phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31/12/2020 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2023; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1/1/2021 đến trước ngày 31/12/2021 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2024.
Các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ 1/1/2022 đến trước ngày 31/12/2022 được phép hoạt động đến hết ngày 31 tháng 12 năm 2025; các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1/1/2025 không được kéo dài thời gian hoạt động.
Ngoài ra, VNR cũng đề nghị cho đăng ký lại 194 toa xe thực hiện nhiệm vụ đặc thù thành toa xe chuyên dùng (không áp dụng niên hạn đối với các toa xe chuyên dùng)./.