Theo tờ Thương báo số ra mới đây, cùng với việc đẩy nhanh các dự án xây dựng đường sắt cao tốc ở Trung Quốc, thế giới bắt đầu đặc biệt quan tâm đến những khoản nợ hàng nghìn tỷ Nhân dân tệ của ngành đường sắt nước này.
Theo tờ báo, từ năm 2009 đến nay, tổng số nợ của Bộ Đường sắt Trung Quốc (MOR) đã vượt mức 1.303 tỷ Nhân dân tệ. Từ năm 2006, MOR đã phát hành các loại trái phiếu đường sắt với tổng giá trị lên tới 562,7 tỷ Nhân dân tệ.
Quy mô các khoản nợ đang tăng nhanh khiến tỷ lệ nợ của ngành đường sắt tăng theo từng năm, và tính đến năm 2009, tỷ lệ nợ là trên 55%, và dự kiến đến năm 2012 sẽ vượt 70%. Mặc dù vậy, MOR vẫn tiếp tục kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc quy mô lớn.
Tại Hội nghị đường sắt toàn quốc đầu tháng Một năm nay, Trung Quốc đưa ra kế hoạch xây dựng đường sắt trong năm 2011 với vốn đầu tư lên tới 700 tỷ Nhân dân tệ, trong đó 50% đầu tư cho đường sắt cao tốc.
Báo trên dẫn phát biểu của giáo sư Triệu Kiên thuộc Học viện Quản lý Kinh tế Đại học Giao thông Bắc Kinh cho biết, phần lớn các khoản chi phí khổng lồ để xây dựng đường sắt cao tốc là vay tín dụng ngân hàng.
Trong thời gian xây dựng, ngân hàng không đòi hỏi phải trả lãi và vốn, do đó nguy cơ của các khoản nợ tạm thời không bộc lộ. Tuy nhiên, đến năm 2012, khi việc xây dựng hoàn tất và các tuyến đường sắt bắt đầu đi vào vận hành kinh doanh thì vấn đề khó khăn về nợ của MOR mới bắt đầu bộc lộ.
Trước và sau năm 2015 sẽ là thời kỳ đỉnh điểm trả nợ của ngành đường sắt Trung Quốc, rất nhiều khoản nợ dài hạn sẽ biến thành các khoản nợ ngắn hạn.
Cho dù nhà nước có gánh vác các khoản nợ của việc xây dựng đường sắt cao tốc, thì việc kinh doanh sau này của ngành đường sắt vẫn phải dựa vào vay ngân hàng, vì thế ngành ngân hàng có thể sẽ phải đối mặt với tổn thất bởi các khoản nợ xấu khổng lồ.
Giáo sư Triệu Kiên cho rằng, đường sắt cao tốc không thể tạo ra đủ lợi nhuận để thanh toán hết các khoản vay khổng lồ từ ngân hàng đầu tư cho xây dựng.
"Báo cáo nghiên cứu đường sắt cao tốc" của Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra tháng 7/2010 nhận định, xét trên phạm vi toàn thế giới, đường sắt cao tốc có rất ít khả năng thu hồi hoàn toàn vốn đầu tư.
Theo tính toán của các chuyên gia Trung Quốc, giá xây dựng mỗi km đường sắt vận chuyển hàng hóa từ 20-30 triệu Nhân dân tệ, vận chuyển hành khách phổ thông từ 50-60 triệu Nhân dân tệ và đối với đường sắt cao tốc là khoảng 100 triệu Nhân dân tệ.
Năm 2004, Chính phủ Trung Quốc thông qua dự toán xây tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu với số vốn 93 tỷ Nhân dân tệ, song mức đầu tư trên thực tế lên tới 116,6 tỷ Nhân dân tệ.
Giá thành xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải do MOR đưa ra ban đầu là 130 tỷ Nhân dân tệ, song báo cáo tính khả thi của dự án do Ủy ban Phát triển và Cải cách phê duyệt, đã nâng lên hơn 220 tỷ Nhân dân tệ.
Tờ báo cho biết, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thiên Tân với số vốn đầu tư xây dựng 13,3 tỷ Nhân dân tệ, đã thua lỗ hơn 700 triệu Nhân dân tệ trong năm đầu tiên vận hành.
Một tuyến đường sắt cao tốc ven biển khai trương tháng 9/2009 và ngay trong năm đó đã thua lỗ 377 triệu Nhân dân tệ. Các tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu và Thượng Hải-Ninh Ba cũng đều thua lỗ hàng trăm triệu Nhân dân tệ mỗi năm./.
Theo tờ báo, từ năm 2009 đến nay, tổng số nợ của Bộ Đường sắt Trung Quốc (MOR) đã vượt mức 1.303 tỷ Nhân dân tệ. Từ năm 2006, MOR đã phát hành các loại trái phiếu đường sắt với tổng giá trị lên tới 562,7 tỷ Nhân dân tệ.
Quy mô các khoản nợ đang tăng nhanh khiến tỷ lệ nợ của ngành đường sắt tăng theo từng năm, và tính đến năm 2009, tỷ lệ nợ là trên 55%, và dự kiến đến năm 2012 sẽ vượt 70%. Mặc dù vậy, MOR vẫn tiếp tục kế hoạch xây dựng đường sắt cao tốc quy mô lớn.
Tại Hội nghị đường sắt toàn quốc đầu tháng Một năm nay, Trung Quốc đưa ra kế hoạch xây dựng đường sắt trong năm 2011 với vốn đầu tư lên tới 700 tỷ Nhân dân tệ, trong đó 50% đầu tư cho đường sắt cao tốc.
Báo trên dẫn phát biểu của giáo sư Triệu Kiên thuộc Học viện Quản lý Kinh tế Đại học Giao thông Bắc Kinh cho biết, phần lớn các khoản chi phí khổng lồ để xây dựng đường sắt cao tốc là vay tín dụng ngân hàng.
Trong thời gian xây dựng, ngân hàng không đòi hỏi phải trả lãi và vốn, do đó nguy cơ của các khoản nợ tạm thời không bộc lộ. Tuy nhiên, đến năm 2012, khi việc xây dựng hoàn tất và các tuyến đường sắt bắt đầu đi vào vận hành kinh doanh thì vấn đề khó khăn về nợ của MOR mới bắt đầu bộc lộ.
Trước và sau năm 2015 sẽ là thời kỳ đỉnh điểm trả nợ của ngành đường sắt Trung Quốc, rất nhiều khoản nợ dài hạn sẽ biến thành các khoản nợ ngắn hạn.
Cho dù nhà nước có gánh vác các khoản nợ của việc xây dựng đường sắt cao tốc, thì việc kinh doanh sau này của ngành đường sắt vẫn phải dựa vào vay ngân hàng, vì thế ngành ngân hàng có thể sẽ phải đối mặt với tổn thất bởi các khoản nợ xấu khổng lồ.
Giáo sư Triệu Kiên cho rằng, đường sắt cao tốc không thể tạo ra đủ lợi nhuận để thanh toán hết các khoản vay khổng lồ từ ngân hàng đầu tư cho xây dựng.
"Báo cáo nghiên cứu đường sắt cao tốc" của Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra tháng 7/2010 nhận định, xét trên phạm vi toàn thế giới, đường sắt cao tốc có rất ít khả năng thu hồi hoàn toàn vốn đầu tư.
Theo tính toán của các chuyên gia Trung Quốc, giá xây dựng mỗi km đường sắt vận chuyển hàng hóa từ 20-30 triệu Nhân dân tệ, vận chuyển hành khách phổ thông từ 50-60 triệu Nhân dân tệ và đối với đường sắt cao tốc là khoảng 100 triệu Nhân dân tệ.
Năm 2004, Chính phủ Trung Quốc thông qua dự toán xây tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu với số vốn 93 tỷ Nhân dân tệ, song mức đầu tư trên thực tế lên tới 116,6 tỷ Nhân dân tệ.
Giá thành xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải do MOR đưa ra ban đầu là 130 tỷ Nhân dân tệ, song báo cáo tính khả thi của dự án do Ủy ban Phát triển và Cải cách phê duyệt, đã nâng lên hơn 220 tỷ Nhân dân tệ.
Tờ báo cho biết, tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thiên Tân với số vốn đầu tư xây dựng 13,3 tỷ Nhân dân tệ, đã thua lỗ hơn 700 triệu Nhân dân tệ trong năm đầu tiên vận hành.
Một tuyến đường sắt cao tốc ven biển khai trương tháng 9/2009 và ngay trong năm đó đã thua lỗ 377 triệu Nhân dân tệ. Các tuyến đường sắt cao tốc Vũ Hán-Quảng Châu và Thượng Hải-Ninh Ba cũng đều thua lỗ hàng trăm triệu Nhân dân tệ mỗi năm./.
(TTXVN/Vietnam+)
