Liên quan đến phương án nào để đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đang dậy sóng thời gian qua, giáo sư, tiến sỹ khoa học Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, kịch bản đề xuất đường sắt cao tốc 350km/giờ của Bộ Giao thông Vận tải là thiếu tính khả thi về nguồn vốn đầu tư và hiệu quả khai thác khi chỉ chở khách mà không “cõng” được hàng hóa.
Ông Khuê cũng lo ngại nước ngoài dễ thao túng, độc quyền suốt vòng đời đường sắt cao tốc Bắc-Nam và thừa nhận xu thế đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác từ 160 đến 200km/giờ đang được rất nhiều các quốc gia trên thế giới lựa chọn.
Phóng viên VietnamPlus đã có cuộc trao đổi với ông Lã Ngọc Khuê về vấn đề này.
Thiếu khả thi, lo ngại nước ngoài độc quyền
- Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đang có sự vênh nhau rất lớn về tổng mức đầu tư (32 tỷ USD) và tốc độ khai thác khoảng 200km/giờ hay 350km/giờ giữa Bộ Giao thông Vận tải và Bộ Kế hoạch và Đầu tư. Quan điểm của ông về vấn đề này ra sao?
Ông Lã Ngọc Khuê: Các quyết định của Thủ tướng Chính phủ đã nói rõ mục tiêu từ nay đến 2030 việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam chỉ phục vụ cho chạy tàu với tốc độ từ 160 đến dưới 200km/giờ. Việc chạy tàu ở tốc độ cao tốc 350km/giờ chỉ được đặt ra sau năm 2050.
Thậm chí tại quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 có thời hiệu pháp lý cao hơn còn không hề đề cập tới khi nào mới cần khai thác các đoàn tàu cao tốc 350km/giờ. Nói khác đi, một tuyến đường sắt cao tốc với tốc độ 350km/giờ chỉ là câu chuyện của tương lai, chưa biết bao giờ mới được đặt ra.
Vậy, căn cứ vào đâu để Tư vấn Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông Vận tải (TEDI) khẳng định tốc độ thiết kế của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là 350km/giờ và tốc độ khai thác là 320km/giờ?
Những gì Tư vấn đã làm là hết sức lạ lùng, không chỉ vì đó là cách làm của một trình tự ngược, trái với thông lệ mà điều quan trọng cần chỉ ra là với việc làm trái với các quyết định của Thủ tướng Chính phủ, áp đặt dự án phải ngay lập tức là một tuyến đường sắt cao tốc 350km/giờ, đã đặt dự án trước một nguy cơ vừa không đảm bảo được tính khả thi, vừa không đảm bảo được hiệu quả đầu tư dự án, thậm chí còn dẫn đến những hệ lụy lâu dài đối với nền kinh tế.
Về tổng mức đầu tư là 58,7 tỷ USD của Bộ Giao thông Vận tải, đường sắt cao tốc khó đảm bảo được tính khả thi về phương diện tài chính, là một gánh nặng rất lớn đối với nền kinh tế bởi lớn gấp 50 lần tổng chi của Ngân sách Trung ương dành cho phát triển hạ tầng giao thông của một năm tài khóa như vẫn diễn ra trong suốt những năm qua.
[Bộ Giao thông lên tiếng về tổng mức đầu tư đường sắt tốc độ cao]
Qua đó có thể thấy, nếu dự án được chấp nhận là một tuyến đường sắt cao tốc như Tư vấn kiến nghị và dự kiến tiến hành trong 30 năm thì ngân sách của Trung ương dành cho hạ tầng giao thông hàng năm phải tăng gần gấp đôi, đồng thời với việc tất cả các nhu cầu đầu tư khác cho hạ tầng giao thông phải đình hoãn, phải nằm bất động, để nhường mọi nguồn lực cho dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam, một đòi hỏi chắc chắn là không thể có được. Do đó, việc đầu tư dự án sẽ phải kéo dài hơn 40 năm, thậm chí còn lâu hơn nữa.
Vì thế, đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác từ 160 đến dưới 200km/giờ, tốc độ thiết kế là trên 200km/giờ, cho phép vừa chở khách vừa chở hàng đó là một lựa chọn hết sức hợp lý, phù hợp với thực tế của nước ta. Sự lựa chọn đó đã khiến cho dự án hoàn toàn khả thi, vừa có thể đáp ứng một cách nhanh chóng và tốt nhất những đòi hỏi trước mắt, lại vừa tạo ra tiền đề phát triển về sau.
Với tốc độ 200km/giờ, hành trình Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh và ngược lại của các đoàn tàu khách hết 8 tiếng. Với tốc độ 110km/giờ, các chuyến tàu hàng chở thực phẩm, hoa quả tươi trên trục Bắc Nam hết 14 giờ.
- Nhiều ý kiến cho rằng, nếu xây dựng đường sắt tốc độ cao 350km/giờ sẽ dẫn đến việc lệ thuộc vào công nghệ nước ngoài, thâu tóm các hợp đồng dự án và cơ hội cho các doanh nghiệp Việt Nam làm chủ và trúng thầu các hợp đồng dự án là không còn. Ông nghĩ gì về thực tế này?
Ông Lã Ngọc Khuê: Ngay tại dự án đường sắt đô thị đã cho thấy sự hiểu biết của nước ta về còn rất sơ khai; thực tiễn và kinh nghiệm sản xuất lại càng là một con số không; sự độc quyền trong các hợp đồng triển khai dự án, trong việc cung ứng vật tư, thiết bị và phương tiện mà bên cấp vốn đưa ra.
Đối với một dự án đường sắt cao tốc khi triển khai sẽ còn nghiêm trọng hơn rất nhiều. Cả về quy mô, cả về tiêu chí kỹ thuật và đòi hỏi chất lượng, đường sắt cao tốc ở một đẳng cấp mà đường sắt đô thị không sao có thể so sánh nổi.
Nếu nóng vội để triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là một tuyến đường sắt cao tốc, trong khi hầu như chưa có được một sự chuẩn bị tối thiểu nào, nước ta không còn cơ hội để có thể thực hiện được việc quyền lợi và khả năng tự chủ của phía Việt Nam; bám sát vào năng lực hiện có và không để nước ngoài thâu tóm toàn bộ các loại hợp đồng có giá trị hàng chục tỷ USD của dự án, đẩy chúng ta vào vị thế bị động, phụ thuộc hoàn toàn.
Vậy nên lựa chọn cấp tốc độ vận hành trên dưới 200km/giờ là một lựa chọn hợp lý, vừa tầm, giúp cho các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận và vươn lên làm chủ được trang bị kỹ thuật, khiến cho dự án được triển khai một cách đúng đắn, làm nên hiệu quả bền vững lâu dài.
Chỉ nên làm tốc độ từ 160 đến dưới 200km/giờ
- Bộ Giao thông Vận tải đưa ra phân kỳ đầu tư dự án thành 2 giai đoạn đó là làm trước đoạn Hà Nội-Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang từ năm 2020-2032. Sau 20 năm, đường sắt cao tốc mới thông nhau (làm nốt đoạn Vinh-Nha Trang). Vậy phải chăng, các tỉnh, thành miền Trung sẽ khó có thể phát triển song hành và làm mất cân đối về năng lực vận tải?
Ông Lã Ngọc Khuê: Sau khi tiêu tốn gần 60 tỷ USD với sự tiêu hao thời gian không thể ít hơn 3 thập kỷ, tuyến Đường sắt cao tốc Bắc-Nam được hoàn thành đem đến một thay đổi lớn về năng lực vận tải hành khách trên trục Bắc Nam. Tuy nhiên vẫn còn đó những bất cập cần thấy rõ.
Cụ thể, năng lực vận tải khách là quá dư thừa bởi với 140 đôi tàu ngày đêm, đủ sức chuyển tải 364.000 khách/ngày, trong khi mật độ hành khách cao nhất của báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của Bộ Giao thông Vận tải vào năm 2050 lần lượt là 145.264 khách/ngày và 155.421 khách /ngày (chỉ chiếm 40% và 43% năng lực thông qua), còn lại 57-60% năng lực thông qua đã bị lãng phí, do đó không sao phát huy hết hiệu quả đầu tư.
Đường sắt cao tốc chuyên dùng cho chở khách nhưng lại không thể giúp ích gì cho việc cải thiện tình hình vận tải hàng hóa trên trục Bắc-Nam, không có tác dụng gì cho việc giảm thiểu chi phí logistics.
Chưa kể, nếu đúng như đề xuất của Bộ Giao thông Vận tả, 20 năm, bức tranh vận tải trên suốt 60% chiều dài còn lại của toàn tuyến từ Vinh-Nha Trang, dài gần 900km vẫn không có gì thay đổi, vẫn chỉ dựa vào một tuyến đường sắt già nua, èo uột, các chuyến đi xuyên Việt của những người thu nhập thấp vẫn hết sức gian nan vất vả.
[Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Đề xuất của 2 bộ vênh nhau 32 tỷ USD]
Tình hình càng trở nên khốn khó khi bão lụt xẩy ra, đường sắt bị lũ cuốn trôi, tê liệt. Trong khi năng lực của đường sắt cao tốc ở hai đầu tuyến hết sức dư thừa nhưng cũng đành bó tay không thể làm gì.
- Có ý kiến cho rằng cần hiện đại hóa tuyến đường sắt hiện hữu để dùng cho vận tải hàng hóa, còn tuyến đường sắt tốc độ cao chỉ chuyên dùng vận tải khách. Ông nghĩ sao về quan điểm này?
Ông Lã Ngọc Khuê: Rất nhiều nghiên cứu khảo sát chỉ ra rằng, để đảm bảo một năng lực vận tải khối lượng lớn, tốc độ nhanh, độ an toàn, tin cậy cao, đủ sức thoát ra khỏi những yếu kém kéo dài hàng chục năm qua, có thể cạnh tranh nổi với vận tải đường bộ thì tuyến dường sắt hiện hữu chỉ có cách phá đi làm mới hoàn toàn.
Cụ thể là phải cải tuyến đi trên cao hoặc làm cầu vượt để giải thoát hơn 4.000 giao cắt đường ngang, phải làm cầu cạn để không bị tê liệt trong mùa mưa lũ, phải xóa các nút thắt Hải Vân, Khe Nét, phải giải phóng mặt bằng với khối lượng hết sức lớn để mở thành một tuyến đường đôi và phải tiêu chuẩn hóa khổ đường từ 1.000mm sang 1.435mm mới có thể đón nhận được cuộc hội nhập và cạnh tranh quốc tế về vận tải hàng hóa bằng đường sắt.
Nói khác đi phải xây dựng thêm hẳn một tuyến đường sắt tiêu chuẩn nữa mới có thể thỏa mãn nhu cầu vận tải hàng hóa đặt ra. Liệu rằng bên cạnh dự án đường sắt tốc độ cao, nước ta còn có đủ nguồn lực để làm điều đó. Câu chuyện vì vậy sẽ là không tưởng. Cho nên, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam được đầu tư để vừa chở khách, vừa chở hàng là một đòi hỏi mang tính bắt buộc.
[Đường sắt tốc độ cao trục Bắc-Nam: Lo dự án khác 'nhịn' đầu tư]
Nếu như chúng ta xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc có tốc độ khai thác từ 160 đến dưới 200km/giờ thì đó là loại có thể tổ chức chạy tàu hỗn hợp, cả tàu khách và tàu hàng trên đó, như các nước Bắc Âu, Bắc Mỹ đã và vẫn đang làm. Nghĩa là một mũi tên nhằm vào hai đích, đáp ứng mọi yêu cầu đang được đặt ra, đó là một lựa chọn hết sức hợp lý và đúng đắn, không thể khác.
- Theo ông,đề xuất Bộ Giao thông Vận tải phải chăng là đi vào công nghệ đường sắt cao tốc kiểu Shinkansen là một cách đi tắt đón đầu, tiến thẳng vào hiện đại và nước ta sẽ được chuyển giao công nghệ?
Ông Lã Ngọc Khuê: Điều đó liệu có là lạc quan quá mức hay không, khi hiểu rằng, công nghệ độc quyền chính là cái hàng rào cao nhất, vững chắc nhất để các đối tác nước ngoài củng cố và bảo vệ vững chắc, nhằm độc chiếm lâu dài những thị trường mà họ đã tạo ra và sở hữu bằng chính những công nghệ đó.
Nước ta chưa thể sản xuất ra các đoàn tàu cao tốc kiểu Shinkansen cùng với các phụ tùng thay thế… mọi cái đều sẽ phải tiếp tục nhập về từ phía đối tác của dự án. Tình hình đó sẽ diễn ra một cách lâu dài trong suốt quá trình khai thác vận doanh về sau, tạo ra một món nợ không sao trả hết, chi phí vận doanh vì thế bị đội lên, thu không đủ bù chi gây nên thua lỗ.
Nếu không lựa chọn một phương án đầu tư và bước đi hợp lý để có thể khôi phục và phát triển ngành công nghiệp đường sắt sao cho có thể tự làm ra 60-65% giá trị của các đầu máy, toa xe mà lại vội vàng theo đuổi những mục tiêu quá sức, quá tầm, để rồi lại phải bỏ ra hàng tỷ USD cho việc mua sắm các đoàn tầu theo kiểu Shinkansen như cái cách Tư vấn đề xuất, liệu có là việc nên làm.
- Xu thế nào đang xảy ra đối với đường sắt tốc độ cao trên thế giới, thưa ông?
Ông Lã Ngọc Khuê: Sau một vài thập kỷ nở rộ những dự án đường sắt cao tốc, thế giới đang đứng trước một cuộc điều chỉnh mang tính tổng thể.
Ngay bên cạnh nước ta, Thủ tướng Prayut Chan Ocha của Thái Lan yêu cầu tốc độ dự án đường sắt tốc độ cao Thái Lan hợp tác với Nhật Bản chỉ nên ở mức 180-200km/giờ.
Theo thống kê của Viện nghiên cứu Môi trường và Năng lượng (Hoa Kỳ) thì chỉ có 1/3 trong số hơn 30 quốc gia đã có hoặc chủ chương xây dựng đường sắt tốc độ cao lựa chọn cấp tốc độ cao tốc 300km/giờ. Hơn 20 quốc gia còn lại đều lựa chọn có tốc độ khai thác chỉ ở mức trên dưới 200hm/giờ trong đó có các nước giàu có và phát triển như Na Uy, Phần Lan, Đan Mạch, Thụy Điển, Thụy Sĩ… và cả nước Nga, nước Mỹ cũng chưa có đường sắt vận hành ở cấp tốc độ cao tốc.
Đặc biệt nhất là nước Đức, một quốc gia đầy tiềm lực cả về kinh tế cả về kỹ thuật, sau một thời gian khai thác các tuyến Đường sắt cao tốc với tốc độ trên 300km/giờ đã nhận ra đó là một dải tốc độ không hợp lí và rất không kinh tế. Nó không đủ nhanh bằng máy bay, lại cũng không phù hợp với thị hiếu của người đi tàu, nhất là với khách du lịch. Hơn thế, việc đầu tư hạ tầng rất đắt đỏ cộng với sự hao phí vật tư dẫn tới chi phí vận doanh quá lớn và không hiệu quả.
Vậy nên, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam có tốc độ khai thác từ 160 đến 200km/giờ theo đúng các quyết định của Thủ tướng là phù hợp với xu thế chung, đảm bảo dự án khả thi, hiệu quả, là một lựa chọn đích đáng.
- Xin cảm ơn ông./.
Giáo sư, tiến sỹ khoa học Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải nói về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam: