Với chỉ số chất lượng và năng lực cạnh tranh hậu cần (Logistic) năm 2012 chỉ đứng ở thứ hạng 82, tụt 31 bậc so với năm 2010 theo đánh giá của Ngân hàng Thế giới (WB), Việt Nam đang gặp phải “rào cản” không nhỏ trong thúc đẩy thương mại, tạo lập giá trị và tăng năng lực cạnh tranh.
Vì vậy, ưu tiên đầu tư cho hạ tầng thương mại và dịch vụ hậu cần (logistic) sẽ là một trong những trụ cột quan trọng để tạo thuận lợi cho thương mại và hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng bền vững trong môi trường cạnh tranh toàn cầu.
“Hàng rào thuế quan” với thương mại
Theo kết quả nghiên cứu mới nhất được Ngân hàng Thế giới công bố tại Hội thảo tham vấn về thúc đẩy thương mại, tạo lập giá trị và tăng năng lực cạnh tranh ngày 18/12 vừa qua tại Hà Nội, những quốc gia có chất lượng cơ sở hạ tầng và dịch vụ hậu cần tốt có thể giúp GDP tăng thêm 1%. Tương tự như vậy, giảm 10% chi phí hậu cần sẽ giúp tiết kiệm các nguồn tài nguyên với giá trị bằng 2% GDP. Chi phí vận chuyển, hậu cần và quản lý dịch vụ biên giới cũng được chứng minh là tạo rào cản thương mại cao gần bằng hàng rào thuế quan của 70% các nước trong mẫu 91 quốc gia và thậm chí còn cao hơn khoảng 20% trong số các nước này.
Tại Việt Nam, số liệu của Tổng cục Thống kê từ năm 1997-2011 cho thấy, mặc dù khối lượng vận tải đã tăng trung bình 12,1%/năm, thương mại tăng 18%/năm nhưng đầu tư vào cơ sở hạ tầng và dịch vụ cơ sở hạ tầng giao thông lại không có mức tăng trưởng. Thậm chí, trong các năm 2004, 2005, 2006, 2010 và 2011, tăng trưởng đầu tư vào lĩnh vực này còn ở mức âm.
Vì vậy, hệ lụy không mong muốn là cơ sở hạ tầng thương mại và dịch vụ hậu cần của Việt Nam yếu kém, khiến Việt Nam bị xếp hạng sau nhiều đối thủ cạnh tranh trong khu vực về thời gian, chi phí và độ tin cậy, chuyên gia kinh tế cấp cao của WB Phạm Minh Đức nhấn mạnh. Theo đó, những hạn chế chủ yếu về cơ sở hạ tầng và dịch vụ cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đang bộc lộ rõ như: Chi phí vận tải cao, khả năng tiếp cận đến các cảng còn kém, kho containner nội địa (ICD) không đủ, nhận thức về hậu cần còn yếu, các nhà khai thác dịch vụ hậu cần, kho bãi, dịch vụ vận tải đường bộ và vận tải hàng hóa tụt hậu hơn tiêu chuẩn toàn cầu.
Thêm vào đó, mặc dù đã có những cải thiện rõ trong bảng xếp hạng của Diễn đàn Kinh tế Thế giới về tạo thuận lợi thương mại (ETI), từ bậc thứ 89 vào năm 2010 lên bậc thứ 71 vào năm 2011 và bậc thứ 68 vào năm 2012 nhưng Việt Nam vẫn bị đánh giá thấp điểm trong chi số hiệu quả về quản lý hải quan và tính minh bạch trong quản lý biên giới khi quy trình hoạt động vẫn phức tạp và dựa trên các thủ tục xử lý bằng tay, chậm chạp và không còn phù hợp làm phát sinh tham nhũng. Trong khi đó, theo tính toán của WB, mỗi ngày chậm chễ tại biên giới tương đương với chi phí thêm 0,8% giá trị hàng hóa vận chuyển.
Ưu tiên đầu tư vào lĩnh vực logistic
Xuất khẩu của Việt Nam dự báo sẽ tăng gấp 3 lần vào năm 2020 nên ưu tiên đầu tư để cải thiện và nâng cao chất lượng hạ tầng thương mại, dịch vụ hậu cần chính là yêu cầu cấp thiết để Việt Nam có thể thực hiện mục tiêu tăng trưởng dựa trên xuất khẩu, chuyên gia kinh tế Phạm Minh Đức chỉ rõ.
Tuy nhiên, lĩnh vực đầu tư này “ngốn” rất nhiều tiền của trong khi tiềm lực tài chính của Việt Nam lại bị hạn chế bởi quá phụ thuộc vào đầu tư công, vốn đã được minh chứng là “vượt khả năng chi trả, không hiệu quả và do đó không bền vững” (báo cáo phát triển Việt Nam năm 2012). Thêm vào đó, cứu cánh hiệu quả với nhiều nước trong khu vực và thế giới để huy động vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông là hình thức hợp tác công tư-PPP lại đang gặp khó khăn trong triển khai tại Việt Nam do vẫn tồn tại những bất đồng trong việc phân chia lợi ích và rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư. Vì vậy, trong điều kiện hiện nay, Chính phủ Việt Nam cần ban hành các cơ chế cụ thể để hình thức PPP có thể phát huy hiệu quả, giúp Việt Nam huy động được các nguồn tài chính ngoài ngân sách nhà nước, đại diện WB nhấn mạnh.
Đưa ra những khuyến nghị để nâng cao hiệu quả dịch vụ logistic tại Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Lương Văn Tự cho rằng chất lượng dịch vụ logistic của Việt Nam không phát triển được do quá manh mún bởi hiện có tới hàng nghìn doanh nghiệp làm dịch vụ hậu cần vận tải, thậm chí có cả các doanh nghiệp không có kinh nghiệm lẫn năng lực tài chính. Sự kết nối giữa các đầu mối giao thông đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không yếu kém mà cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) là minh họa cụ thể nhất khi xe container đến cảng nước sâu Cái Mép chỉ đưa hàng hóa vào nhưng không có hàng ra. Trong khi đó, nhiều khu công nghiệp lại được đầu tư dàn trải, không nằm ở các đầu mối giao thông.
Để giải quyết vấn đề này, bên cạnh việc sớm tái cơ cấu lĩnh vực dịch vụ vận tải kho vận, giải pháp quy hoạch lại vị trí các khu công nghiệp gần các đầu mối giao thông, tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa trong xuất khẩu, ông Tự gợi ý.
Cùng với việc đầu tư vào hạ tầng dịch vụ hậu cần thương mại, Chính phủ cần có các chính sách ưu tiên nhằm tạo thuận lợi thương mại, tăng năng lực cạnh tranh. Theo đó, các chính sách khả thi có thể sớm triển khai là cải thiện thủ tục pháp lý về thương mại; áp dụng hải quan hiện đại để rút ngắn thời gian thông quan và giảm các khoản thanh toán không chính thức đối với hàng xuất khẩu và đầu vào được sử dụng trong sản xuất hàng xuất khẩu; thực hiện cơ chế một cửa quốc gia và một cửa ASEAN, đại diện WB đề xuất./.
Vì vậy, ưu tiên đầu tư cho hạ tầng thương mại và dịch vụ hậu cần (logistic) sẽ là một trong những trụ cột quan trọng để tạo thuận lợi cho thương mại và hiện thực hóa mục tiêu tăng trưởng bền vững trong môi trường cạnh tranh toàn cầu.
“Hàng rào thuế quan” với thương mại
Theo kết quả nghiên cứu mới nhất được Ngân hàng Thế giới công bố tại Hội thảo tham vấn về thúc đẩy thương mại, tạo lập giá trị và tăng năng lực cạnh tranh ngày 18/12 vừa qua tại Hà Nội, những quốc gia có chất lượng cơ sở hạ tầng và dịch vụ hậu cần tốt có thể giúp GDP tăng thêm 1%. Tương tự như vậy, giảm 10% chi phí hậu cần sẽ giúp tiết kiệm các nguồn tài nguyên với giá trị bằng 2% GDP. Chi phí vận chuyển, hậu cần và quản lý dịch vụ biên giới cũng được chứng minh là tạo rào cản thương mại cao gần bằng hàng rào thuế quan của 70% các nước trong mẫu 91 quốc gia và thậm chí còn cao hơn khoảng 20% trong số các nước này.
Tại Việt Nam, số liệu của Tổng cục Thống kê từ năm 1997-2011 cho thấy, mặc dù khối lượng vận tải đã tăng trung bình 12,1%/năm, thương mại tăng 18%/năm nhưng đầu tư vào cơ sở hạ tầng và dịch vụ cơ sở hạ tầng giao thông lại không có mức tăng trưởng. Thậm chí, trong các năm 2004, 2005, 2006, 2010 và 2011, tăng trưởng đầu tư vào lĩnh vực này còn ở mức âm.
Vì vậy, hệ lụy không mong muốn là cơ sở hạ tầng thương mại và dịch vụ hậu cần của Việt Nam yếu kém, khiến Việt Nam bị xếp hạng sau nhiều đối thủ cạnh tranh trong khu vực về thời gian, chi phí và độ tin cậy, chuyên gia kinh tế cấp cao của WB Phạm Minh Đức nhấn mạnh. Theo đó, những hạn chế chủ yếu về cơ sở hạ tầng và dịch vụ cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đang bộc lộ rõ như: Chi phí vận tải cao, khả năng tiếp cận đến các cảng còn kém, kho containner nội địa (ICD) không đủ, nhận thức về hậu cần còn yếu, các nhà khai thác dịch vụ hậu cần, kho bãi, dịch vụ vận tải đường bộ và vận tải hàng hóa tụt hậu hơn tiêu chuẩn toàn cầu.
Thêm vào đó, mặc dù đã có những cải thiện rõ trong bảng xếp hạng của Diễn đàn Kinh tế Thế giới về tạo thuận lợi thương mại (ETI), từ bậc thứ 89 vào năm 2010 lên bậc thứ 71 vào năm 2011 và bậc thứ 68 vào năm 2012 nhưng Việt Nam vẫn bị đánh giá thấp điểm trong chi số hiệu quả về quản lý hải quan và tính minh bạch trong quản lý biên giới khi quy trình hoạt động vẫn phức tạp và dựa trên các thủ tục xử lý bằng tay, chậm chạp và không còn phù hợp làm phát sinh tham nhũng. Trong khi đó, theo tính toán của WB, mỗi ngày chậm chễ tại biên giới tương đương với chi phí thêm 0,8% giá trị hàng hóa vận chuyển.
Ưu tiên đầu tư vào lĩnh vực logistic
Xuất khẩu của Việt Nam dự báo sẽ tăng gấp 3 lần vào năm 2020 nên ưu tiên đầu tư để cải thiện và nâng cao chất lượng hạ tầng thương mại, dịch vụ hậu cần chính là yêu cầu cấp thiết để Việt Nam có thể thực hiện mục tiêu tăng trưởng dựa trên xuất khẩu, chuyên gia kinh tế Phạm Minh Đức chỉ rõ.
Tuy nhiên, lĩnh vực đầu tư này “ngốn” rất nhiều tiền của trong khi tiềm lực tài chính của Việt Nam lại bị hạn chế bởi quá phụ thuộc vào đầu tư công, vốn đã được minh chứng là “vượt khả năng chi trả, không hiệu quả và do đó không bền vững” (báo cáo phát triển Việt Nam năm 2012). Thêm vào đó, cứu cánh hiệu quả với nhiều nước trong khu vực và thế giới để huy động vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông là hình thức hợp tác công tư-PPP lại đang gặp khó khăn trong triển khai tại Việt Nam do vẫn tồn tại những bất đồng trong việc phân chia lợi ích và rủi ro giữa nhà nước và nhà đầu tư. Vì vậy, trong điều kiện hiện nay, Chính phủ Việt Nam cần ban hành các cơ chế cụ thể để hình thức PPP có thể phát huy hiệu quả, giúp Việt Nam huy động được các nguồn tài chính ngoài ngân sách nhà nước, đại diện WB nhấn mạnh.
Đưa ra những khuyến nghị để nâng cao hiệu quả dịch vụ logistic tại Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Lương Văn Tự cho rằng chất lượng dịch vụ logistic của Việt Nam không phát triển được do quá manh mún bởi hiện có tới hàng nghìn doanh nghiệp làm dịch vụ hậu cần vận tải, thậm chí có cả các doanh nghiệp không có kinh nghiệm lẫn năng lực tài chính. Sự kết nối giữa các đầu mối giao thông đường bộ, đường biển, đường sắt, hàng không yếu kém mà cảng nước sâu Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu) là minh họa cụ thể nhất khi xe container đến cảng nước sâu Cái Mép chỉ đưa hàng hóa vào nhưng không có hàng ra. Trong khi đó, nhiều khu công nghiệp lại được đầu tư dàn trải, không nằm ở các đầu mối giao thông.
Để giải quyết vấn đề này, bên cạnh việc sớm tái cơ cấu lĩnh vực dịch vụ vận tải kho vận, giải pháp quy hoạch lại vị trí các khu công nghiệp gần các đầu mối giao thông, tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa trong xuất khẩu, ông Tự gợi ý.
Cùng với việc đầu tư vào hạ tầng dịch vụ hậu cần thương mại, Chính phủ cần có các chính sách ưu tiên nhằm tạo thuận lợi thương mại, tăng năng lực cạnh tranh. Theo đó, các chính sách khả thi có thể sớm triển khai là cải thiện thủ tục pháp lý về thương mại; áp dụng hải quan hiện đại để rút ngắn thời gian thông quan và giảm các khoản thanh toán không chính thức đối với hàng xuất khẩu và đầu vào được sử dụng trong sản xuất hàng xuất khẩu; thực hiện cơ chế một cửa quốc gia và một cửa ASEAN, đại diện WB đề xuất./.
Nguyễn Kim Anh (TTXVN)