Ảnh minh họa. (Nguồn: chiangraitimes.com) Theo nhận định của chuyên gia nghiên cứu Lê Hồng Hiệp thuộc Viện nghiên cứu Đông Nam Á (Singapore), sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) là nền tảng trong chính sách đối ngoại của Trung Quốc kể từ năm 2013.
Sáng kiến nhằm thúc đẩy sự kết nối giữa các nền kinh tế châu Á, châu Âu và châu Phi bằng cách xây dựng mạng lưới đường bộ, cầu, đường sắt, cảng biển, sân bay, đường ống năng lượng và các hình thức cơ sở hạ tầng vật chất khác, trong đó Trung Quốc là trung tâm.
Mặc dù BRI chủ yếu tập trung vào cơ sở hạ tầng, nhưng sáng kiến này được coi là "công cụ" để tăng cường kết nối chính sách, thương mại, tài chính và giao lưu nhân dân.
Đến năm 2019, hơn 60 quốc gia đã tham gia BRI và Trung Quốc được cho là đã đầu tư khoảng 127,7 tỷ USD vào các dự án khác nhau, biến BRI thành kế hoạch phát triển cơ sở hạ tầng lớn nhất trong lịch sử.
Khu vực hạ lưu sông Mekong, gồm các quốc gia Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia và Việt Nam, có nhu cầu cao về đầu tư cơ sở hạ tầng do là các nền kinh tế đang phát triển nhanh của khu vực và sự thiếu cơ sở hạ tầng hiện đại tổng thể.
[BRI của Trung Quốc - vừa là thách thức vừa là cơ hội đối với Mỹ?]
Do đó, BRI đã thu hút được sự quan tâm lớn từ các quốc gia này. Về phần mình, Trung Quốc coi khu vực này là một trong những mục tiêu chính của BRI, do sự gần gũi về địa lý cũng như mong muốn của Trung Quốc trong việc cải thiện kết nối giữa các tỉnh phía Nam nước này với Đông Nam Á.
Quan điểm khác nhau về BRI
Mặc dù cả năm quốc gia ủng hộ BRI, nhưng quan điểm thực tế của họ đối với BRI là khác nhau.
Lào và Campuchia nhiệt tình với các dự án BRI, trong khi Việt Nam tỏ ra thận trọng mặc dù có nhu cầu lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng rất lớn.
Thái Lan và Myanmar dù đang triển khai một số dự án lớn trong khuôn khổ BRI, nhưng việc triển khai các dự án này trên thực tế đã gặp phải một số sự thụt lùi và đình trệ.
Ngoài những toan tính đầy mâu thuẫn về chính trị và kinh tế nổi lên từ thực tế tình hình nội địa của một số quốc gia, các yếu tố bên ngoài, bao gồm các tính toán địa chiến lược của Trung Quốc và sự cạnh tranh ngày càng sâu sắc giữa hai cường quốc Mỹ-Trung, đang khiến các quốc gia trong khu vực ngày càng khó cân bằng giữa việc thực hiện mong muốn phát triển cơ sở hạ tầng và duy trì quyền tự chủ chiến lược.
Dự án hàng đầu của BRI ở Myanmar là Hành lang Kinh tế Trung Quốc-Myanmar (CMEC), bao gồm bốn thành tố chính.
Đầu tiên là tuyến đường sắt cao tốc chạy từ tỉnh Vân Nam, Trung Quốc qua Muse và Mandalay đến Kyaukpyu ở bang Rakhine.
Tuyến đường sắt này sẽ được xây dựng dọc theo các đường ống dẫn dầu mỏ và khí đốt vốn đã được hoàn thành vào năm 2013 và 2017.
Thứ hai là cảng nước sâu Kyaukpyu ở đầu phía Nam của tuyến đường sắt nối tới Vịnh Bengal.
Cùng với tuyến đường sắt và đường ống, cảng này sẽ cho phép Trung Quốc tiếp cận Ấn Độ Dương, do đó giảm bớt sự phụ thuộc của nước này vào eo biển Malacca.
Thứ ba là xây dựng một “thành phố mới” gần thủ đô cũ của Myanmar là Yangon.
Thứ tư là thành lập “Khu Hợp tác Kinh tế Biên giới” trải dài qua biên giới hai nước tại Muse ở miền Bắc Myanmar và Ruili ở miền Nam Trung Quốc.
Hai nước đã ký các thỏa thuận chuẩn bị cho việc thực hiện các dự án này trong chuyến thăm Myanmar hồi tháng 1/2020 của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình.
Tuy nhiên, các chi tiết như thỏa thuận tài chính, thủ tục đấu thầu vẫn còn để ngỏ để sau này đàm phán tiếp.
Cần lưu ý rằng tháng 8/2018, Chính phủ của bà Aung San Suu Kyi đã đàm phán thành công với Trung Quốc trong việc giảm quy mô dự án cảng Kyaukpyu từ 7 tỷ USD mà chính phủ quân sự trước đó đã đồng ý vào năm 2015 xuống còn 1,3 tỷ USD.
Không có công việc chính nào về CMEC được bắt đầu cho tới thời điểm tháng 9/2020, mặc dù một số nghiên cứu khả thi về các dự án cấu thành đã được triển khai thực hiện.
Tiến độ chậm chạp của CMEC và quyết định của Naypyidaw trong việc giảm quy mô cảng Kyaukpyu cho thấy rằng trong khi Myanmar quan tâm đến các dự án BRI để cải thiện cơ sở hạ tầng và thúc đẩy phát triển kinh tế, nước này cũng cẩn trọng để không trở nên quá phụ thuộc vào Trung Quốc.
Quyết định của Myanmar năm 2011 về việc đình chỉ đập Myitsone, một dự án trị giá 3,6 tỷ USD do Tập đoàn Đầu tư Năng lượng Trung Quốc hỗ trợ, cũng là một lời nhắc nhở rõ ràng về kết quả của các dự án BRI trong tương lai.
Trong khi đó, đối với Thái Lan, dự án nền tảng của BRI ở Thái Lan là tuyến đường sắt cao tốc (HSR) dài 873km nối Bangkok và Nong Khai tiếp giáp biên giới với Lào, sẽ tạo thành một phần trong tuyến đường sắt Côn Minh-Singapore.
Tuy nhiên, dự án này đã nhiều lần bị trì hoãn do hai bên không thống nhất được về các điều khoản tài chính và kỹ thuật.
Đến tháng 9/2019, Phó phát ngôn viên Chính phủ Thái Lan cho biết các kế hoạch đang được thực hiện theo lộ trình trong giai đoạn đầu tiên và đoạn đường sắt dài 252km từ Bangkok đến Nakhon Ratchasima sẽ bắt đầu vào năm 2023.
Điều đáng chú ý là Chính phủ Thái Lan đã quyết định chịu toàn bộ chi phí của giai đoạn đầu lên tới 5,8 tỷ USD, có nghĩa là Thái Lan đã từ chối đề nghị tài trợ của Trung Quốc.
Mặc dù công việc trên tuyến đầu tiên của dự án (3,5km từ Klang Dong đến Pang Asok) đã bắt đầu tháng 9/2020, song tình trạng của các tuyến còn lại vẫn chưa rõ ràng về mức độ tham gia của Trung Quốc vào dự án về tổng thể.
Trung Quốc cũng đang đề xuất các dự án cơ sở hạ tầng lớn khác ở Thái Lan, chẳng hạn như xây dựng kênh đào Kra nối Biển Andaman và Vịnh Thái Lan, hoặc thành lập một đặc khu kinh tế xuyên biên giới (SEZ) và trung tâm hậu cần ở thành phố phía bắc Chiang Rai.
Trong khi các bên liên quan của Thái Lan phản đối kế hoạch SEZ ở Chiang Rai, triển vọng cho dự án Kênh đào Kra cũng có vẻ mờ mịt sau khi Chính phủ Thái Lan công khai tán thành việc xây dựng một cây cầu trên đất liền thay vì một con kênh hồi tháng 9/2020.
Nếu hủy bỏ, như dự án Kênh đào Krabị sẽ giáng một đòn lớn không chỉ vào BRI mà còn vào tham vọng chiến lược của Trung Quốc, vì kênh đào này từ lâu đã được kỳ vọng sẽ giúp các tàu buôn và tàu quân sự Trung Quốc đi qua eo biển Malacca.
Hiện tại, có vẻ như Chính phủ Thái Lan đang quan tâm nhiều hơn đến việc xây dựng Hành lang Kinh tế phía Đông (EEC), nơi sẽ thúc đẩy các khoản đầu tư tư nhân hơn là các khoản vay giữa chính phủ với chính phủ theo BRI.
Mặc dù các công ty Trung Quốc đã bày tỏ quan tâm đầu tư đối với EEC, nhưng việc họ tham gia vào dự án lớn này vẫn chưa được xác nhận.
Giống như Myanmar, Thái Lan áp dụng cách tiếp cận khá thận trọng đối với BRI. Dự án đường sắt cao tốc Bangkok-Nong Khai chậm tiến độ đã khiến Trung Quốc đặc biệt khó chịu.
Tuy nhiên, với mối quan hệ khá thân thiện giữa hai chính phủ và số lượng lớn các tập đoàn Thái Lan có quan hệ chặt chẽ với Trung Quốc, BRI có thể vẫn có triển vọng tích cực ở Thái Lan.
Ví dụ, mặc dù việc thực hiện EEC sẽ do các nhà đầu tư tư nhân Thái Lan dẫn dắt, nhưng khả năng cao là các nhà đầu tư này có thể chọn làm việc với các chủ nợ, nhà cung cấp và nhà thầu Trung Quốc để thực hiện dự án.
Với Lào, dự án BRI quan trọng nhất là tuyến đường sắt dài 411km nối Viêng Chăn với thị trấn Boten ở phía bắc biên giới với Trung Quốc.
Việc xây dựng tuyến đường sắt, cũng sẽ là một phần của tuyến đường sắt Côn Minh-Singapore, tiêu tốn 5,9 tỷ USD - hơn một phần ba GDP của Lào. Gần như toàn bộ chi phí sẽ được trang trải bởi các khoản vay từ China Eximbank, một ngân hàng của nhà nước Trung Quốc có nhiệm vụ thúc đẩy xuất khẩu các sản phẩm và dịch vụ của Trung Quốc.
Dự án khởi công vào tháng 12/2016 và hiện đang trên đà hoàn thành và đưa vào sử dụng vào tháng 12/2021.
Ngoài đường sắt, Trung Quốc cũng đã đầu tư vào một số dự án phát triển điện, trong đó đáng chú ý nhất là dự án xây dựng 7 con đập trên sông Nam Ou, một nhánh chính của sông Mekong.
Những con đập này, với tổng vốn đầu tư là 2,733 tỷ USD, đang được tập đoàn PowerChina phát triển thành hai giai đoạn.
Giai đoạn một, bao gồm Nam Ou 2, Nam Ou 5 và Nam Ou 6, bắt đầu hoạt động vào tháng 5/2016. Giai đoạn hai, bao gồm Nam Ou 1, 3, 4 và 7, dự kiến sẽ hoàn thành trong năm 2020.
Lào là nước ủng hộ mạnh mẽ BRI, bằng chứng là nước này đã thông qua dự án đường sắt Vientiane-Boten mặc dù chi phí cao và rủi ro tài chính liên quan.
Mặc dù dự án đã tiến triển tốt, nhưng đã có những lo ngại rằng Lào sẽ không thể trả các khoản nợ của mình cho Trung Quốc.
Đầu tháng 9/2020, Lào được cho là đã nhượng lại cổ phần kiểm soát trong công ty điện lực quốc gia của mình, Electricite du Laos Transmission Company Limited (EDLT) cho Công ty Điện lực Phía Nam Trung Quốc (China Southern Power Grid Co.), làm dấy lên lo ngại rằng Lào đang rơi vào "bẫy nợ" của Trung Quốc.
Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính mức nợ của Lào sẽ tăng từ 59% GDP vào năm 2019 lên 68% vào năm 2020.
Trong khi đó, Moody's cảnh báo về "khả năng vỡ nợ nghiêm trọng trong thời gian tới," lưu ý rằng các nghĩa vụ nợ của Lào vào năm 2020 là khoảng 1,2 tỷ USD, trong khi tính tới tháng 6/2020, dự trữ ngoại hối của Lào chỉ có là 864 triệu USD.
Đây là một dấu hiệu đáng lo ngại đối với cả Lào và Trung Quốc, vì nếu Lào vỡ nợ, tăng trưởng kinh tế và quyền tự chủ chính trị của nước này sẽ bị ảnh hưởng, trong khi một ví dụ nữa về “ngoại giao bẫy nợ” sẽ càng làm giảm uy tín của Trung Quốc cũng như BRI.
Campuchia là một trong những đối tác BRI chính của Trung Quốc ở Đông Nam Á.
Đầu năm 2018, Bộ trưởng Giao thông Công chính Campuchia Sun Chanthol đã tiết lộ rằng “hơn 2.000km đường bộ, 7 cây cầu lớn và cảng công-ten-nơ mới tại Cảng tự hành Phnom Penh đã được xây dựng với sự hỗ trợ từ Trung Quốc.”
Một số dự án cơ sở hạ tầng lớn bắt đầu trước BRI cũng đã được đổi tên thành một phần của BRI. Trong số đó phải kể đến Đặc khu kinh tế Sihanoukville rộng 1.113ha, được thành lập năm 2008 với vốn đầu tư của Trung Quốc trị giá 610 triệu USD.
Một số dự án đáng chú ý khác bao gồm đường cao tốc Phnom Penh - Sihanoukville dài 190km do Công ty Trách nhiệm xây dựng Xây dựng Truyền thông Trung Quốc xây dựng với tổng vốn đầu tư 1,9 tỷ USD, sân bay Kandal do một tập đoàn địa phương xây dựng với 1,1 tỷ USD trong số 1,5 tỷ USD tổng đầu tư được tài trợ từ các khoản vay của Trung Quốc; và Campuchia có kế hoạch phóng vệ tinh liên lạc đầu tiên vào năm 2021 thông qua một dự án chung giữa một tập đoàn địa phương với Tổng công ty Công nghiệp Vạn Lý Trường Thành.
Dự án BRI đáng chú ý nhất ở Campuchia được cho là khu đầu tư Dara Sakor trị giá 3,8 tỷ USD, do một công ty Trung Quốc kiểm soát theo hợp đồng thuê 99 năm.
Trải dài 20% đường bờ biển của Campuchia, khu vực này có sân bay quốc tế, cảng biển nước sâu, các khu công nghiệp, khu nghỉ dưỡng sang trọng, nhà máy điện, nhà máy xử lý nước và cơ sở y tế.
Tính đến tháng 9/2020, việc xây dựng các dự án khác nhau trong khu vực vẫn đang được tiến hành, trong khi Khu nghỉ dưỡng Dara Sakor đã mở cửa đón khách du lịch.
Dự án đã gây ra một số cuộc biểu tình tại Campuchia cũng như lo ngại về an ninh cho các quốc gia khác, đặc biệt là Mỹ.
Các quan chức Mỹ nghi ngờ rằng đường băng và các cơ sở cảng biển tại Dara Sakor là nhằm phục vụ các mục đích quân sự của Trung Quốc.
Tháng 9/2020, Mỹ đã trừng phạt Tập đoàn Phát triển Liên minh (UDG) của Trung Quốc, vì "phá hủy và chiếm giữ đất của người Campuchia địa phương."
Cạnh tranh chiến lược với Trung Quốc dường như là động lực chính đằng sau các lệnh trừng phạt của Mỹ.
Campuchia ủng hộ mạnh mẽ BRI không chỉ vì lợi ích kinh tế của riêng mình mà còn vì Bắc Kinh đã hỗ trợ chính trị cho Thủ tướng Hun Sen trước những áp lực quốc tế.
Quyết định của Campuchia phát triển các dự án trong khuôn khổ BRI thông qua các công ty tư nhân thay vì các khoản vay giữa chính phủ với chính phủ cũng có thể làm giảm nguy cơ mắc bẫy nợ.
Trải nghiệm khác nhau, con đường khác nhau
Hồ sơ trên về BRI ở khu vực hạ lưu sông Mekong cho thấy các quốc gia trong khu vực đã áp dụng cách tiếp cận khác nhau đối với sáng kiến dựa trên nhận thức của họ về các mối đe dọa và cơ hội mà BRI mang lại.
Ảnh minh họa. (Nguồn: theasiadialogue.com) Trong khi Lào và Campuchia nhìn thấy nhiều cơ hội hơn là mối đe dọa, thì kinh nghiệm của Việt Nam khiến nước này thận trọng với BRI. Thái Lan và Myanmar có phần kém nhiệt tình hơn Lào và Campuchia trong việc xem xét các dự án BRI.
Những nhận thức như vậy sẽ tiếp tục có sự điều chỉnh trong tương lai tùy thuộc vào mức độ lợi ích mà các dự án BRI thực sự có thể mang lại cho các quốc gia trong khu vực và liệu các rủi ro kinh tế và chiến lược liên quan đến các dự án đó có thành hiện thực hay không.
Khả năng duy trì BRI của Trung Quốc trong bối cảnh những thách thức kinh tế gia tăng và các kế hoạch của Mỹ và đồng minh nhằm làm mất uy tín của BRI cũng sẽ rất quan trọng.
Nếu Trung Quốc có thể tiếp tục thực hiện những lời hứa của mình trong khi Mỹ và các đồng minh không đưa ra được các lựa chọn thay thế cho BRI, thì động lực hiện tại sẽ tiếp tục và Trung Quốc sẽ được hưởng một mức độ vượt trội hơn về kinh tế và chiến lược trong khu vực.
Nếu không, các quốc gia láng giềng sẽ coi đây là vấn đề lợi ích quốc gia để điều chỉnh cách tiếp cận của họ đối với BRI và duy trì sự cân bằng giữa hai cường quốc./.
