Việc quản lý những người đã được cấp bằng chứng chỉ chuyên môn thuyền viên cũng đang tồn tại nhiều khó khăn. (Ảnh: TTXVN) Hàng loạt các vụ tàu thủy đâm va cầu trong thời gian vừa qua đã dấy lên hồi chuông báo động về công tác quản lý thuyền viên; đào tạo, sát hạch cấp chứng chỉ chuyên môn thuyền viên.
Tuy nhiên, nói như Thứ trưởng phụ trách Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, hoạt động quản lý Nhà nước hiện vẫn chưa thể “vươn tay” đến tất cả con sông có vận tải đường thủy một phần chính là ở các “lỗ hổng” trong quản lý thuyền viên, phương tiện, cảng bến, đảm bảo an toàn giao thông đường sông trên tuyến địa phương…
Để “lọt” thuyền viên, người lái
Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) cho rằng, quản lý thuyền viên vẫn là yếu tố quan trọng nhất, thuyền viên thì phải được đào tạo để chính thức cầm lái con tàu bởi một người không phải thuyền viên mà cầm lái con tàu thì rất nguy hiểm.
Thừa nhận việc các cơ quan quản lý Nhà nước phải xác minh, biết được thuyền viên đó tham gia quá trình hàng hải của con tàu vẫn đang gặp khó khăn, ông Giang chỉ ra thực tế ngành đường thủy đang gặp phải như sổ thuyền viên, giấy chứng nhận chứng chỉ thuyền viên khi tàu đến bến, cảng phải được cơ quản có thẩm quyền xác nhận nhưng hiện nay các thủ tục, văn bản pháp luật lại quy định chủ phương tiện được quyền tự khai báo thuyền viên, người lái.
“Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam (Viwa) chỉ đi kiểm tra trên sổ sách, giấy tờ thuyền viên mà chủ phương tiện khai báo đồng thời không xác minh, kiểm soát được thuyền viên có đi con tàu đó không vì chủ phương tiện tự bố trí người lái,” Cục trưởng Giang khẳng định.
Bên cạnh đó, theo ông Giang, kiểm soát tàu ra vào ngay tại bến cảng thì lực lượng cảng vụ làm tương đối tốt. Tuy vậy, ngành đường thủy gần với đời sống dân sinh, có đặc thù là vùng khó tiếp cận xử lý vi phạm.
Đơn cử như vụ sà lan đâm cầu Ghềnh, chủ phương tiện lấy hàng ở các mỏ trái phép. Lực lượng cảng vụ không được hoạt động trên các bến bãi không phép này vì theo Thông tư 83 và 25, lực lượng cảng vụ chỉ hoạt động quản lý Nhà nước tại các cảng nội địa, bến bãi. Thanh tra giao thông đường thủy chỉ kiểm tra khi tàu dừng lại (kiểm tra tĩnh), còn tàu đang lưu thông trên luồng lại thì việc tuần tra, kiểm soát thuộc chức trách của lực lượng cảnh sát giao thông đường thủy.
Vụ sà lan đâm cầu Ghềnh là do chủ phương tiện lấy hàng ở các mỏ trái phép, không có bằng chứng chỉ chuyên môn thuyền viên. (Ảnh: Mạnh Linh/TTXVN) Chỉ ra hàng loạt bất cập lớn của ngành, ông Giang cho rằng, ngành đường thủy bến bãi có cả Trung ương và địa phương cấp và quản lý nên vẫn còn tồn tại các bến bãi “chui”. Hiện nay, một mặt sông được quản lý bởi rất nhiều đối tượng, địa phương quan lý từ bờ sông, đường thủy chỉ quản lý luồng chạy tàu giữa sông…
“Cảng vụ bên hàng hải thì chỉ có một hệ thống do Cục Hàng hải Việt Nam nắm giữ nhưng đường thủy có cả cảng vụ đường thủy nội địa khu vực (Cục đường thủy Nội địa Việt Nam) và địa phương cũng có cảng vụ. Về luồng tuyến, Cục chỉ quản lý các sông Trung ương, tuyến giao thông chính, còn địa phương quản lý luồng, lạch kênh tuyến địa phương. Nếu không hoạt động đồng thời với nhau thì bất cập do đó người ta lợi dụng bất cập để lách,” ông Giang cho hay.
Một cán bộ đường thủy phụ trách đến 3km sông!
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Nhật, hiện nay, sở giao thông vận tải các tỉnh thành lập các cảng vụ đường thủy mới có 16 cảng vụ. Cục Đường thủy quản lý rất rộng nhưng chỉ có 4 cảng vụ, 90 đội thanh tra. Các vụ tai nạn giao thông đường thủy chính là “lỗ hổng” trong quản lý người lái phương tiện, phao tiêu, biển báo đường thủy tại địa phương, trách nhiệm này là của Bộ Giao thông Vận tải, không thể đổ cho địa phương.
Từng đi thị sát về công tác kiểm soát chất lượng thuyền viên, Thứ trưởng Nguyễn Nhật dẫn chứng, hiện 13 tỉnh ở Đồng bằng sông Cửu Long chiếm 60% vận tải thủy mà đa số người lái không có bằng chứng chỉ, bảo cho học nhưng lại không chịu đi.
Bổ sung thêm Cục trưởng Hoàng Hồng Giang cho biết, toàn quốc có 80.000km sông kênh trên toàn quốc, trong đó có 6.500km sông Trung ương. Toàn ngành đường thủy, tính cả Cục trưởng và công nhân chỉ có 2.000 người. Như vậy, tính ra một cán bộ đường thủy phụ trách đến 3km sông.
Nhấn mạnh đến những bất cập này Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam (Viwa) đã lường trước và rà soát nhiều tuy nhiên hệ thống văn bản quy phạm pháp luật dù được cải thiện nhưng vẫn còn chồng chéo, điều chỉnh và cập nhật nhiều.
Để tháo gỡ những khó khăn, Viwa đã có văn bản kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải để quản lý Nhà nước có thẩm quyền kiểm soát quản lý thuyền viên, người lái, đào tạo; tăng cường kiểm soát bằng giả; giao phân cấp quản lý cảng, bến bãi hết cho địa phương hoặc giao cho tập thể Viwa; đưa công nghệ quản lý vào hệ thống kiểm soát hành trình con tàu như radar, camera, thiết bị giám sát hành trình và tự động nhận dạng cho con tàu, quản lý phương tiện; công tác đảm bảo an toàn giao thông đường thủy chỉ thực hiện được khi có sự vào cuộc đồng bộ của lực lượng cảnh sát giao thông, thanh tra giao thông, cảng vụ và chính quyền các địa phương.
Đưa ra những giải pháp cho công tác quản lý Nhà nước về đường thủy, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho rằng, Viwa phối hợp với địa phương tăng cường công tác tuyên truyền và xử lý nghiêm các trường hợp phương tiện, doanh nghiệp vận tải vi phạm Luật Giao thông đường thủy nội địa, nhất là đưa tàu cỡ lớn lưu thông trên tuyến có cấp kỹ thuật nhỏ hơn, như thu hồi giấy phép kinh doanh vận tải, chứng chỉ điều khiển phương tiện.
Viwa tiếp tục có văn bản tham mưu cho Bộ để đề nghị địa phương chấn chỉnh lại hoạt động quản lý Nhà nước có thể “vươn tay” đến tất cả con sông có vận tải đường thủy. Viwa phải kiên quyết kiểm điểm làm rõ trách nhiệm của các cảng vụ, xử lý nghiêm tập thể và cá nhân để tàu va đâm cầu, nếu liên quan đến địa phương thì phê bình sở giao thông vận tải. Sắp tới, Bộ Giao thông Vận tải làm việc với các địa phương để yêu cầu thực hiện quản lý đường thủy theo Luật Giao thông đường thủy nội địa./.
Theo thống kê của Cục Đường thủy Nội địa, tính đến 22/3, cả nước có 246.336 phương tiện thủy đã đăng ký và cấp gần 335.000 giấy chứng chỉ chuyên môn thuyền viên, người lái.
Thống kê sơ bộ của Viwa cho thấy, hiện có hơn có 250 cầu có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền nhỏ so với tiêu chuẩn trong đó có 5 cầu quan trọng cần tính toán cải tạo, nâng cấp là cầu Đuống, Ghềnh, Long Biên, Bình Lợi và cầu Quay xe lửa (Hải Phòng).
Viwa đã đưa vào chương trình kiến nghị nâng cấp và Bộ ủy quyền cho cơ quan này làm chủ đầu tư cầu Bình Lợi, ngày 25/3 vừa qua đã thi công. Cầu Ghềnh mới sập sẽ được sửa chữa, xây mới với kinh phí khoảng 300 tỷ đồng. Cầu Đuống sẽ được Viwa nghiên cứu xã hội hóa đầu tư. Do điều kiện kinh tế khó khăn nên Viwa không thể sớm nâng cấp toàn bộ các cầu này.
