Đại dịch COVID-19 diễn biến phức tạp trên quy mô toàn cầu buộc các nước phải đồng loạt áp dụng biện pháp kiểm soát đi lại, giao thương, khiến hoạt động khai thác cảng biển bị tắc nghẽn, tốc độ quay vòng của phương tiện và container bị chậm. Điều này đã làm cho giá cước vận tải biển bằng container tăng giá chóng mặt trong thời gian qua.
Ở Việt Nam, các doanh nghiệp chủ hàng đang đứng ngồi không yên và đối mặt với nhiều khó khăn về cước vận chuyển container tăng giá “phi mã.”
Bai 1: Chủ hàng ‘khóc ròng,’ chấp nhận ‘khoanh tay chịu trói’
Với chính sách giá cước liên tục thay đổi theo chiều hướng tăng cao, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển tại Việt Nam đang lâm vào cảnh “khóc ròng” vì lệ thuộc hoàn toàn vào việc vận chuyển của hãng tàu nước ngoài.
Giá cước thả nổi, tăng phi mã
Từ đầu tháng 6/2021 đến nay, giá cước vận tải container đi Mỹ tăng theo từng tuần. Hiện, chi phí vận chuyển của một container 40feet đi Mỹ đã chạm mốc 20.000USD. Trong khi trước đó khoảng 2 tháng, giá cước chỉ ở mức 8.000USD/container.
Đối với container lạnh, nếu tháng 4/2021 cước vận tải chỉ khoảng 7.500USD thì đầu tháng 7/2021 đã tăng gần gấp đôi, lên 13.000-14.000USD/container.
Không chỉ chặng đi Mỹ, giá cước chở container trên các tuyến dịch vụ từ Việt Nam đi châu Âu cũng gia tăng chóng mặt. So với thời điểm tháng 4/2021, cước của một container đến một số cảng biển tại Nga đã tăng lên 5.000-6.000USD, đạt mức 15.000 USD/container 40feet.
Ông Vũ Hải Bằng, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty WOODSLAND cho hay hiện tại việc xuất hàng của các nhà sản xuất từ Việt Nam đi Mỹ và châu Âu đang rất khó khăn do thiếu hụt container và giá vận chuyển cũng rất cao. Nhiều đơn hàng giao cho đối tác từ nay trở đi bắt đầu bị hủy do không có phương án về vận chuyển.
Ông Cao Hữu Hiếu, Phó Tổng giám đốc Tập đoàn Dệt may Việt Nam (Vinatex) cho rằng với doanh nghiệp xuất khẩu, giá logistic tăng cao và thiếu container rỗng kéo theo chi phí tăng, thời gian giao hàng bị kéo dài, ảnh hưởng tới khách hàng.
[Cước vận chuyển container từ châu Á sang châu Âu vượt 10.000 USD]
Theo báo cáo của Hiệp hội Chế biến và xuất khẩu thủy sản (VASEP), các hãng tàu biển nước ngoài tăng cước vận chuyển lên 2-3 lần, thậm chí 6-7 lần ở một số chặng mà doanh nghiệp vẫn không đặt được tàu và container để xuất khẩu. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp cung cấp nguyên liệu thủy sản từ nước ngoài cũng không thể đặt được tàu để chuyển nguyên liệu về Việt Nam phục vụ chế biến hàng xuất khẩu.
Tại cuộc họp trực tuyến về việc tăng giá cước vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển và rà soát các khó khăn, vướng mắc trong vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong thời gian dịch bệnh COVID-19 vào đầu tháng Tám vừa qua, Chủ tịch các Hiệp hội hồ tiêu, Hiệp hội rau quả, Hiệp hội dệt may, Hiệp hội nhựa… đều có ý kiến phản ánh về tình trạng thiếu container rỗng và giá cước tăng cao của các hãng tàu, cũng như hiện tượng hủy chuyến, lên tàu mới báo giá; chính sách giá cước liên tục thay đổi; việc khách hàng khó đặt chỗ trực tiếp với hãng tàu mà phải thông qua các đại lý giao hàng …
Đặc biệt, các Hiệp hội trên cũng nhìn nhận cơ chế tính phụ phí của các hãng tàu hiện chưa rõ ràng, với nhiều loại phụ phí phát sinh gây bức xúc và khó khăn cho các doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp vừa và nhỏ.
Trong khi đó, các hãng tàu cho biết đại dịch COVID-19 ảnh hưởng trên phạm vi toàn cầu như hiện nay khiến cho các hãng cũng gặp rất nhiều khó khăn và đang cố gắng đảm bảo sự ổn định của chuỗi cung ứng hàng hóa.
Tại cuộc họp, một số hãng tàu như: CMA-CGM (Pháp), Evergreen (Đài Loan), COSCO (Trung Quốc)… đều khẳng định không thiếu vỏ container rỗng; các phụ phí được niêm yết công khai trên website. Việc chênh lệch giữa giá cước niêm yết và giá cước thực tế do yếu tố cung cầu và tùy thuộc sự thương lượng giữa chủ hàng và đại lý giao hàng. Do đó, các hãng không can thiệp vào việc thỏa thuận này.
Không thể can thiệp vào chuỗi vận tải quốc tế
Những nguyên nhân về giá cước container tăng phi mã được các hãng tàu biển lý giải là do tình trạng ách tắc hàng hóa tại cảng biển do ảnh hưởng của dịch COVID-19; thời gian quay vòng một container kéo dài do chính sách kiểm dịch tại các quốc gia; nhiều công nhân xếp dỡ tại cảng lại nghỉ do nhiễm dịch bệnh, năng suất giải phóng hàng hóa không đảm bảo, nhiều tàu phải chờ hơn 5 ngày mới vào được cảng. Tần suất chuyến bị giảm nên có thể hãng tàu phải tính đến phương án tăng giá cước để bù đắp chi phí…
Ông Hoàng Hồng Giang Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải) cho biết kết quả kiểm tra của Tổ công tác liên ngành về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển của các hãng tàu có tuyến hoạt động đi châu Âu, châu Mỹ trong thời gian vừa qua cho thấy đối với khách hàng ký hợp đồng dài hạn, giá cước được giữ cố định và không bị điều chỉnh bởi sự thay đổi giá trong thời gian hợp đồng còn hiệu lực. Đối với chủ hàng nhỏ không ký hợp đồng vận tải dài hạn, giá cước thả nổi theo thị trường.
Tuy nhiên, ông Giang thừa nhận, về nguyên tắc, cơ quan quản lý Nhà nước khó kiểm soát được vấn đề giá cước của hãng tàu vì giá cả vận hành theo quy luật thị trường.
“Mặt khác, do Việt Nam chưa có doanh nghiệp logistics quốc tế vươn tới châu Âu, châu Mỹ nên 80-90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam vẫn đang thực hiện theo tập quán giao mua hàng phổ biến như giao hàng tại tàu hay cảng, quyền thuê tàu và chi trả giá cước vận tải thuộc về đối tác nước ngoài nên việc chủ hàng Việt Nam can thiệp vào chuỗi vận tải quốc tế là rất khó,” vị Phó Cục trưởng Cục Hàng hải nói.
[Cước phí hàng xuất khẩu: 'Vùng tối' của các hãng tàu biển nước ngoài?]
Hơn nữa, theo ông Giang, hiện nước ta chưa có quy định buộc hãng tàu công khai các thông tin như khi đến Việt Nam hãng tàu cung cấp được bao nhiêu container rỗng, số lượng chỗ trống để xếp container dành cho chủ hàng Việt Nam khi tàu vào cảng, số lượng chuyến định kỳ… khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu có thể rơi vào thế bị động bất cứ lúc nào, như việc xuất khẩu hàng hóa đi châu Âu và Mỹ như thời gian qua.
Để khắc phục bất cập này, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ phối hợp cùng các cơ quan liên quan công khai tất cả các thông tin trên khi đến cảng biển Việt Nam cung cấp dịch vụ, tránh tình trạng thiếu minh bạch thông tin; phối hợp xác minh việc có hay không tình trạng nâng giá cước vận chuyển khi “qua tay” các đại lý hàng hải (môi giới giữa hãng tàu và chủ hàng) gây bất lợi cho thị trường xuất khẩu hàng hóa từ Việt Nam ra thị trường nước ngoài./.
Bài 2: Minh bạch cước vận tải biển bằng sàn giao dịch, tránh ‘thổi giá'