Trong vài năm trở lại đây, ngành giao thông đã có những đột phá trong kêu gọi xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng giao thông trong đó là việc huy động được số lượng các dự án BOT là tương đối lớn.
Tuy nhiên, chính “cơn lốc” BOT đã nảy sinh hàng loạt các bất cập của các dự án này như có không ít trạm thu phí đặt sai vị trí; các trạm thu phí được bố trí quá dày, người dân và doanh nghiệp không có quyền lựa chọn; vẫn áp dụng thu tiền mặt nên thiếu công khai, minh bạch; phí chồng phí.
Bài 1: Điều gì đã khiến các dự án BOT lại hấp dẫn đến vậy?
Hàng loạt dự án đầu tư hạ tầng theo hình thức Hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) đã tạo diện mạo mới ngành giao thông và cách thức huy động vốn xã hội hóa. Nhưng vì lợi nhuận hoàn vốn của các nhà đầu tư đã dẫn đến mức thu phí qua trạm BOT hiện rất cao, quá sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp.
Chưa kể, người dân không có sự lựa chọn tuyến đường bởi nhiều dự án BOT “án ngữ” ở vị trí độc đạo, ép dân đi đường BOT. Có những đường khi trạm thu phí cũ chấm dứt, trạm thu phí mới sẽ được dựng lên với lý do nâng cấp, cải tạo trước mắt chỉ là “trải thảm áo đường” nhưng vẫn được phép thu phí.
“Đặt gạch” để làm BOT
Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, trong giai đoạn 5 năm 2011-2015 tổng vốn đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đã huy động 444.000 tỷ đồng, trong đó vốn tư nhân là 186.660 tỷ đồng tại 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT (xây dựng-kinh doanh-chuyển giao) và hợp đồng BT (xây dựng-chuyển giao). Dự án BOT không chỉ hấp dẫn các đơn vị trong giao thông có tên tuổi mà nhiều doanh nghiệp ngoài ngành, nhiều tổ chức tài chính, tín dụng, ngân hàng cũng lao vào “đặt gạch” để được làm BOT.
Cụ thể, cả nước có 88 trạm thu phí trên Quốc lộ, trong đó 74 trạm do ngành giao thông quản lý, 14 trạm do Ủy ban Nhân dân các tỉnh, thành phố quản lý và 13 trạm cao tốc. Đáng nói, trong số trạm thu phí trên Quốc lộ có 20 trạm có khoảng cách dưới 60km.
Cơn lốc BOT cũng đã khiến cho quy định khoảng cách tối thiểu giữa hai trạm thu phí phải là 70 km nhiều khi chỉ có hiệu lực trên giấy. Đơn cử như từ Hà Nội về Thái Bình chỉ dài trên 100km nhưng doanh nghiệp vận tải phải “cõng” đến 4 trạm thu phí là Pháp Vân-Cầu Giẽ; đường cao tốc Cầu Giẽ-Ninh Bình; trạm thu phí Mỹ Lộc (Nam Định) và trạm thu phí Tân Đệ (Thái Bình)...
Về phương án hoàn vốn nhà đầu tư, liên danh Bộ Giao thông Vận tải và Tài chính thống nhất cứ 3 năm điều chỉnh một lần, theo tốc độ tăng của CPI (chỉ số giá bình quân) lấy bình quân 3 năm đó.
Nhiều chuyên gia giao thông và đại diện các Hiệp hội vận tải thừa nhận, chính lưu lượng phương tiện đông; chính sách đầu tư, thời gian thu phí và được hỗ trợ các rủi ro đã khiến các dự án BOT hấp dẫn và là miếng bánh “béo bở” thu hút nhà đầu tư.
Theo Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Hồng Trường, trong quá trình xây dựng phương án tài chính bao giờ cũng lấy mức bình quân thấp để làm giá khởi điểm mức thu phí. Mức phí đó đưa ra thế nào để sức chịu đựng của nền kinh tế chịu được và đặc biệt là các doanh nghiệp vận tải.
“Việt Nam đưa ra mức trung bình thấp so với các nước trong khu vực và trên thế giới để đưa ra mức thu phí đó, nhưng ở đây có thể nói là so sánh tương đối chứ không phải tuyệt đối,” Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường khẳng định.
Hiện, Bộ Tài chính thống nhất Bộ Giao thông Vận tải đối với đường cao tốc giá trần mà các nước trong khu vực, Việt Nam lựa chọn 2.000 đồng/xe tiêu chuẩn/km. Hầu hết các tuyến cao tốc đang thu 1.500/km.
“Còng lưng” cõng phí do BOT đội vốn
Có một thực tế, một số tuyến đường được cải tạo, nâng cấp, mở rộng nhưng suất đầu tư còn đắt ngang với làm tuyến đường mới. Thậm chí, qua các cuộc thanh tra của Bộ, ngành, tổng mức đầu tư dự án BOT đã bị “đội vốn” dẫn đến việc phải điều chỉnh tổng mức đầu tư và phương án tài chính.
Đơn cử, dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội-Bắc Giang do liên danh Tập đoàn Đại Dương-Công ty cổ phần đầu tư và thương mại 319-Tổng công ty Vinaconex và Công ty cổ phần đầu tư Văn Phú thực hiện, Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng chỉ ra chênh lệch tổng mức đầu tư hơn 800 tỷ đồng trong đó, riêng phần tăng do chi phí xây lắp là 273 tỷ đồng.
Một dự án mà dư luận vừa qua đều bày tỏ bức xúc là tuyến đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ vừa được “thay áo mới” và sẽ mở rộng thêm 2 làn nhưng tổng mức đầu tư, mức phí thu còn đắt hơn cả một số tuyến được xây mới.
Cụ thể, đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ, sau khi hoàn thành nâng cấp có tổng mức đầu tư 320 triệu USD (tương đương 6.731 tỷ đồng) cho 29km chiều dài của tuyến đường này; tính ra mỗi kilômét đường “tân trang” tuyến Pháp Vân-Cầu Giẽ chi phí hết 11 triệu USD (tương đương hơn 240 tỷ đồng) đắt ngang với các tuyến cao tốc đang được xây mới.
Bên cạnh đó, ngay bản thân trong liên danh nhà đầu tư cũng tỏ ra hoài nghi khi “nồi cơm chung” bị ảnh hưởng do sự thống kê về lưu lượng phương tiện lưu thông qua các trạm phí của nhà đầu tư vẫn chưa công khai, minh bạch dẫn đến mức chênh lệch về thời gian hoàn vốn của các nhà đầu tư.
Mới đây, Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (CIENCO 1), thành viên liên danh nhà đầu tư đường cao tốc Pháp Vân-Cầu Giẽ đã gửi Bộ Giao thông Vận tải chấp thuận cho thành lập tổ kiểm tra giám sát công tác quản lý khai thác thu phí đường cao tốc nhằm làm rõ các nghi vấn thất thoát phí, doanh thu tại trạm thu phí hàng tháng được nhà đầu tư khai báo là không thuyết phụ.
Công tác thanh tra một số sự án BOT giao thông do Thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư thực hiện cho thấy, một số dự án có tổng mức đầu tư có xu hướng cao hơn. Bộ này khuyến cáo, để đảm bảo tính toán phương án tài chính và thời gian thu phí hoàn vốn hượp lý, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần phối hợp với cơ quan quản lý tài chính kiểm soát chặt chẽ quyết toán dự án.
Đánh giá về các dự án BOT, nguyên Bộ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư Bùi Quang Vinh thừa nhận các vấn đề tồn tại trong các dự án BOT là quá trình chuẩn bị, nghiên cứu dự án đầu tư chưa kỹ nên trong quá trình triển khai thi công phải điều chỉnh quy mô nhiều lần.
Chứng minh rõ hơn, theo ông Vinh, tại các dự án được thanh kiểm tra cho thấy, tất các các bước lập dự án không có công tác sửa chữa, sau đó triển khai thi công đều phải điều chỉnh, bổ sung. Một số dự án thậm chí còn phải thay đổi, điều chỉnh cao độ đường, kết cấu mặt đường, thay đổi hệ số tin cậy…
Về năng lực tài chính của các nhà đầu tư còn tồn tại nhiều vấn đề như tình hình tài chính luôn có sự biến động (thời điểm lựa chọn nhà đầu tư tình hình tài chính đã khác so với số liệu báo cáo tài chính trước đó). Trong quá trình thi công dự án, tình hình tài chính cũng có sự thay đổi, tại thời điểm lựa chọn, nhà đầu tư đủ năng lực tài chính nhưng trong quá trình kinh doanh có thể nhà đầu tư sẽ không còn khả năng tài chính.
Với nguồn vốn vay, cam kết của các tổ chức cho vay chỉ mang tính chất hình thức, sau khi nhà đầu tư được lựa chọn, tổ chức cho vay vốn mới triển khai các thủ tục liên quan, thẩm định quyết định cho vay. Như vậy, sẽ có trường hợp không đảm bảo nguồn tài chính như khi lựa chọn nhà đầu tư. (dự án không đáp ứng yêu cầu của tổ chức cho vay).
Liên quan đến việc xác định tổng mức đầu tư các dự án đầu tư theo hình thức BOT, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Trương Quang Nghĩa giải thích và quả quyết, tổng mức đầu tư không phải là giá trị thanh toán cho nhà thầu nên không gây thất thoát, lãng phí. Giá trị dự toán xây dựng công trình do doanh nghiệp dự án phê duyệt chỉ có ý nghĩa thanh toán với nhà thầu mà không phải là giá trị dùng để xác định thời gian thu phí hoàn vốn.
Ngoài ra, nhà đầu tư hoàn toàn không được hưởng phần chênh lệch giữa tổng mức đầu tư và dự toán công trình hay nói cách khác là không được hưởng phần chênh lệch thời gian thu phí. Thời gian thu phí hoàn vốn dự án sẽ được xác định, điều chỉnh lại trên cơ sở giá trị quyết toán được Bộ Giao thông thoả thuận theo đúng quy định của hợp đồng BOT đã ký, đảm bảo không có thất thoát, lãng phí hoặc khai tăng tổng mức đầu tư để kéo dài thời gian thu phí./.
Bài 2: BOT đang bị “méo mó” bản chất, ngân hàng sẽ tiềm ẩn rủi ro