Với địa chất yếu, chịu nhiều biến đổi khí hậu đặc biệt là nước biển dâng, nhiều chuyên gia góp ý, Đường cao tốc ở khu vực Đồng bằng sông Cửu Long cũng cần tính toán đến việc làm cao tốc trên cao (cầu cạn).
Chi phí đầu tư cao gấp hơn 2 lần
Tại buổi Hội thảo trực tuyến: “Hiệu quả đầu tư cầu cạn đường cao tốc vùng ĐBSCL và vấn đề phát triển bền vững” do Tạp chí Xây dựng tổ chức vào sáng 29/7, ông Nguyễn Thế Minh, Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Giao thông Vận tải) đưa ra so sánh giải pháp cao tốc trên mặt đất và cầu cạn khi theo Quyết định số 510/QĐ-BXD, ngày 19/5/2023 của Bộ Xây dựng về công bố suất vốn đầu tư xây dựng công trình, chi phí xây dựng cầu cao gấp 3,75 lần công trình nền đắp thông thường.
Ông Minh dẫn chứng thực tế tại một số dự án cho thấy chi phí xây dựng đường cao tốc bình quân đường khoảng 117 tỷ đồng/km, còn cầu cạn là 297 tỷ đồng/km (cao gấp khoảng 2,62 lần) so với chi phí đường đắp thông thường.
Nếu đầu tư theo phương án cầu cạn, ông Minh khái toán tổng mức đầu tư của các dự án đã triển khai trong khu vực Đồng bằng sông Cửu Long sẽ cao gấp khoảng 1,69 lần so với phương án đắp nền thông thường và để triển khai cần bổ sung khoảng 65.000 tỷ đồng.
[Thủ tướng: Gỡ nút thắt, thúc đẩy các dự án cao tốc và vốn ODA ở ĐBSCL]
Về chi phí bào trì, sửa chữa công trình, ông Minh cũng đưa ra con số tính toán công tác duy tu trong vòng đời 100 năm, phương án cầu cạn cao từ 1,1-1,2 lần so với làm đường đắp thông thường.
Khẳng định việc xây dựng cầu cạn là có nhiều ưu việt về kỹ thuật, đặc biệt khi sử dụng để vượt địa hình hoặc khu vực đất yếu lớn, ông Minh tiết lộ, ngành giao thông đã triển khai nhiều công trình cầu cạn như Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương 13km, Thái Nguyên-Chợ Mới 2km, Diễn Châu-Bãi Vọt 5km, Quy Nhơn-Chí Thạnh 11km…
Tuy nhiên, ông cũng thừa nhận thách thức lớn nhất là chi phí đầu tư xây dựng rất cao, trong khi nguồn lực còn khá hạn chế.
“Theo Nghị quyết Đại hội Đảng đến năm 2030 hoàn thành 5.000km đường cao tốc, đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Do vậy cần tính toán hài hòa giữa yếu tố kinh tế, kỹ thuật, giữa nền đắp thông thường và cầu cạn để bảo đảm hoàn thành mục tiêu đã đề ra,” vị Phó Cục trưởng Cục Quản lý đầu tư xây dựng bày tỏ chính kiến.
Theo ông Phạm Văn Khánh, nguyên Cục trưởng Cục Kinh tế xây dựng Bộ Xây dựng, đường cao tốc tại Việt Nam chịu ảnh hưởng của các yếu tố như điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, xử lý sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn; chậm trễ giải phóng mặt bằng dẫn đến đội vốn và tiến độ kéo dài; thiếu hụt nguồn vật liệu…
“Việc phân tích các cơ cấu chi phí suất vốn đầu tư sẽ góp phần tính toán hiệu quả đầu tư dự án phù hợp, bảo đảm dự án được triển khai đúng tiến độ, chất lượng,” ông Khánh góp ý.
Cầu cạn có phải là giải pháp tối ưu?
Giáo sư, Tiến sỹ khoa học Nguyễn Ngọc Trân, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật Nhà nước cho rằng xây dựng cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long phải giải quyết nhiều thách thức như địa hình thấp, nền đất yếu, ngập vì sụt lún vì nước biển dâng. Trong khi đó, phương án xây dựng trên mặt đất sẽ đối diện nguy cơ sa lầy vì thiếu cát san lấp.
Do vậy, ông Trân bày tỏ chính kiến làm cao tốc trên cao toàn bộ hay một phần cũng là một giải pháp không thể bỏ qua và cần được nghiên cứu kỹ bởi làm cầu cạn có tính khả thi khi phù hợp với khu vực Đồng bằng sông Cửu Long đi qua các đồng lũ, trũng, cao trình mặt đất thấp, nền đất yếu.
Ông Trần Bá Việt, nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học công nghệ xây dựng, Phó Chủ tịch Hội bê tông Việt Nam cho biết Đồng bằng sông Cửu Long có cao độ trung bình từ 1-2m so với mực nước biển. Đặc biệt, số liệu quan trắc của Bộ Tài nguyên và Môi trường ở khu vực này trong hơn 10 năm gần đây cho thấy tốc độ sụt lún đất trung bình là 0,96cm/năm, nhanh gấp 3 lần so với mực nước biển dâng chỉ 0,35cm/năm.
Từ đó, ông Việt nhìn nhận đường cao tốc nền đắp cao như "con đê" sẽ gia tăng tải trọng lên bề mặt đất dẫn đến tốc độ lún sẽ cao, khó kiểm soát thời gian tắt lún và phải bù lún trong giai đoạn khai thác.
[Các Dự án Cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long đã đủ nguồn vật liệu?]
Đưa ra giải pháp xây dựng cao tốc cho Đồng bằng sông Cửu Long đảm bảo tiến độ, tin cậy khai thác, sự phát triển bền vững của cả vùng, theo ông Việt, giải pháp cầu cạn với công nghệ bê tông tiên tiến phù hợp cho vùng đất yếu với tầng đất yếu dày, chiều cao đất đắp lớn hơn 3m với khu vực cần cầu chui dân sinh, đất nền lún sụt, nước biển dâng.
“Nếu thiết kế tuyến phù hợp với giải pháp khoảng 70% chiều dài tuyến là đường đắp với chiều cao đắp nhỏ hơn 3m, kết hợp với cầu cạn công nghệ bê tông cường sộ siêu cao chiếm khoảng 30% thì suất đầu tư trung bình khoảng 250 tỷ/km, chỉ tương đương với suất đầu tư Cao tốc Cần Thơ-Cà Mau,” ông Việt phân tích.
Mặt khác, tính suất đầu tư theo tỷ suất lợi nhuận/chi phí, tính với chi phí bảo trì trong 50 năm khai thác, ông khẳng định phương án cầu cạn kết hợp sẽ rẻ hơn đường đắp, tiến độ đảm bảo, không bị ảnh hưởng nhiều bởi sụt lún nền Đồng bằng sông Cửu Long và nước biển dâng do biến đổi khí hậu.
“Cầu cạn cho phép thi công nhanh, chất lượng cao, bảo trì thấp, tuổi thọ trên 100 năm và chi phí đầu tư cộng cộng với chi phí bảo trì trong 30 năm là thấp nhất trong các phương án. Vấn đề là Bộ Xây dựng và Giao thông Vận tải cần xác định chi phí bảo trì cao tốc cho 30 năm làm cơ sở cho việc xác đình suất đầu tư theo vòng đời hệ thống cao tốc miền Tây,” ông Việt nhấn mạnh.
Trên cơ sở đó, ông Việt kiến nghị Chính phủ cho phép thực hiện cho một tuyến cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long ngay trong năm nay, để đánh giá hiệu quả về môi trường bền vững và kinh tế kỹ thuật bảo trì của dự án cụ thể./.