Nhấn mạnh sự phát triển bùng nổ của hàng không trong thời gian qua đã gây áp lực lên hạ tầng, ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hàng không Việt Nam, Chủ tịch Hội đồng quản trị Vietnam Airlines, cho rằng nếu Việt Nam không có sân bay quốc tế tầm cỡ được gọi là cửa ngõ thì năng lực cạnh tranh sẽ có vấn đề.
“Hiện nay không có nhiều hãng hàng không xuyên quốc tế liên lục địa bay đến các Cảng hàng không quốc tế của Việt Nam như Tân Sơn Nhất, chủ yếu đến các sân bay khác như Bangkok, Singapore… Điều này sẽ khiến các hãng hàng không nghĩ rằng Việt Nam chỉ là trạm dừng chân xe buýt gom tụ khách đi Singapore để bay xuyên lục địa,” ông Minh nêu ra thực tế.
Tăng trưởng hàng không tới giới hạn?
Tại buổi Tọa đàm Xây dựng môi trường phát triển cho ngành hàng không do Phòng Thương mại Công nghiệp Việt Nam (VCCI) tổ chức vào chiều ngày 16/5, ông Vũ Tiến Lộc, Chủ tịch VCCI nhìn nhận, Việt Nam được xếp là một trong những nước phát triển hàng không cao nhất khu vực. Ít có ngành nào tác động tới tăng trưởng GDP như hàng không.
Nếu như 1% tăng trưởng hàng không sẽ tương ứng 0,4-0,5 GDP; thì Việt Nam tăng trưởng hàng không 14-15% tương ứng 6,8-7% của GDP.
Theo ông Lộc, vào năm 2001, nước ta có các hãng hàng không tư nhân đầu tiên. Không còn thế độc quyền, ngành hàng không từ một phương tiện giao thông chỉ dành cho giới doanh nhân thu nhập cao trở thành phương tiện thông dụng cho mọi người dân, sự hiện diện hãng hàng không tư nhân là một yếu tố tạo nên sự năng động thị trường hàng không Việt Nam.
“Theo dự báo của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), thị trường hàng không Việt Nam phát triển thứ 5 thế giới, đạt 150 triệu khách vào năm 2035, tỷ lệ dân đi máy bay tăng nhanh, hàng không nội địa tăng trung bình 15% thời gian tới,” ông Lộc đưa ra con số.
['Chạy đua' mua tàu bay làm quá tải trầm trọng hạ tầng hàng không]
Đánh giá tính cạnh tranh giữa các hãng hàng không càng cao sẽ giúp tăng chất lượng dịch vụ, ông Lộc thừa nhận, những năm gần đây tăng trưởng hàng không cũng đặt ra thách thức về quá tải hạ tầng, sân đỗ, an ninh an toàn các chuyến bay, sự cạnh tranh của các hãng không, thiếu hụt nguồn nhân lực chất lượng cao, cơ sở hạ tầng chưa đáp ứng yêu cầu…
Với dự báo như vậy, các chuyên gia kinh tế cho rằng, trong tương lai gần, Việt Nam sẽ cần khoảng 10 hãng hàng không mới. Với nhu cầu lớn như vậy, trong khi các hãng bay do Nhà nước quản lý không được lập mới thì sự ra đời của các hãng bay tư nhân là điều tất yếu để đáp ứng nhu cầu của thị trường và tạo ra nhiều sự lựa chọn hơn cho người dân.
Nhìn nhận trong thời gian qua là sự bùng nổ của hàng không giá rẻ mà điển hình Vietjet Air với lượng khách ồ ạt đổ vào, ông Phạm Ngọc Minh, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng không Việt Nam, Chủ tịch Hội đồng quản trị Vietnam Airlines cho rằng, nửa cuối 2018 tăng trưởng hàng không nội địa là 9% và con số này tương ứng chưa đến 7% quý 1/2019.
Nguyên nhân sự sụt giảm về thị phần tăng trưởng nội địa được ông Minh đưa ra là do quá tải của hạ tầng, bùng nổ giai đoạn nhất định lượng khách đường bộ đi máy bay đã đến giới hạn. Tuy nhiên, ông vẫn bày tỏ sự lạc quan về tốc độ tăng trưởng và phát triển của hàng không trong thời gian tới.
Theo Tiến sĩ Nguyễn Đình Cung, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), thực tế cho thấy, Nhà nước cần tạo ra một hành lang pháp lý đủ rộng để các doanh nghiệp có thể bình đẳng cạnh tranh, bởi điều hay nhất của thị trường vận tải hàng không Việt Nam thời gian qua là cạnh tranh.
"Cạnh tranh trên thị trường hàng không ở đây không chỉ giữa các hãng hàng không mà cạnh tranh giữa kinh tế Nhà nước và kinh tế tư nhân," ông Cung nhấn mạnh và cho rằng, trong thời kỳ mở cửa, Nhà nước chỉ giữ vai trò định hướng đường lối, chính sách, còn lại làm sao tạo môi trường Nhà nước và tư nhân bình đẳng với nhau.
Tắc nghẽn hạ tầng ở quy trình, thủ tục
Tại buổi Tọa đàm, các chuyên gia và hãng hàng không nêu vấn đề cần phải đặt yếu tố quá tải hạ tầng các sân bay, an toàn an ninh (người cung ứng là các hãng vận tải hàng không, đơn vị dịch vụ, năng lực đảm bảo an toàn của hãng hàng không và nhà chức trách.
Nhấn mạnh điểm nghẽn hay lực cản có thể có nằm trong hạ tầng hàng không, theo ông Minh, Hạ tầng không thể giải quyết ngày một, ngày hai. Việt Nam có thể đẩy nhanh tiến độ xây dựng, phát triển về điểm nghẽn hạ tầng sân bay là yếu tố quyết định duy trì tốc độ tăng trưởng hàng không.
Dẫn chứng, hãng hàng không cần phải mất tới 6 tháng đến 2 năm mở đường bay, xin Slot (cất hạ cánh) sân bay như sân bay Thượng Hải thì hiện tại không thể xin thêm Slot và việc mở đường bay thế nào nếu không có Slot?
“Đây thực sự là vấn đề trên bình diện quốc gia trong đó đầu tư hạ tầng thiết yếu là sân bay là điểm tựa vững chắc không chỉ thúc đẩy ngành hàng không mà còn kinh tế-xã hội, du lịch, đầu tư thương mại…,” ông Minh nhấn mạnh.
Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam, cho biết hàng không đang tắc nghẽn cục bộ mà điển hình là Cảng hàng không Tân Sân Nhất dẫn đến tắc nghẽn ở các cảng hàng không khác (vì phải có điểm đi-điểm đến). Chủ trương “giải cứu" Tân Sơn Nhất đã có 3 năm mà vẫn chưa quyết cho ai làm chủ đầu tư.
[Có xây mới thêm nhà ga, vẫn chưa thể 'giải cứu' sân bay Tân Sơn Nhất]
“Chỉ thông qua chủ trương đầu tư-ai trình và trình ai cũng rất khó giải đáp rồi. Tắc nghẽn ở quy trình, thủ tục hành chính. Dẫn chứng, FLC thấy viên gạch đẹp có thể chọn nhưng ACV phải tổ chức đấu thầu và làm thế nào phải chọn được đúng viên gạch mình thích," ông Thanh giãi bày đồng thời ví von.
Ông cũng bác bỏ quan điểm không phải tư nhân xây sân bay nhanh hơn ACV, đơn cử như sân bay Vân Đồn mất tới 27 tháng mới hoàn thành, riêng nhà ga công suất 4 triệu ngốn thời gian 21 tháng. Trong khi đó, với nhà ga T3 sân bay Tân Sơn Nhất có công suất 20 triệu khách, ACV chỉ thi công trong vòng 24 tháng.
Do đó, ông Thanh khẳng định, xã hội hóa cảng hàng không phải bình đẳng, không thể xã hội hóa với mục tiêu làm "teo tóp" doanh nghiệp Nhà nước mà phải đồng hành. Nhà nước giao cho một Cảng hàng không nào đó, kể cả Cảng hàng không có tính thương mại cao, ACV hoàn toàn nhất trí.
Không thể tạo môi trường kinh doanh tốt khi chỉ vì là doanh nghiệp Nhà nước mà mất lĩnh vục kinh doanh tốt được. Giả sử, nếu cắt cả Tân Sơn Nhất giao cho tư nhân đầu tư hoặc đấu thầu quốc tế thì khác việc chỉ cắt những dịch vụ tốt nhất để thực hiện xã hội hóa, còn lại tất cả Nhà nước phải lo về khu bay, Chủ tịch Hội đồng thành viên ACV bày tỏ quan điểm.
Đồng tình quan điểm này, với tư cách là người trong cuộc, lãnh đạo Vietnam Airlines và Bamboo Airways cũng xin "đầu hàng" bởi nếu làm sân bay mới như Long Thành thì hãng xung phong đầu tư nhưng làm đường băng, lăn thì tốt nhất là ACV./.
