Công nghiệp hỗ trợ sản xuất không chỉ có vai trò quan trọng trong ngành công nghiệp ôtô mà còn phản ánh năng lực nội sinh của nền kinh tế. Đây là lĩnh vực sản xuất quan trọng làm tăng giá trị sản phẩm nội địa và nâng sức cạnh tranh của công nghiệp quốc gia. Tuy nhiên, ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung và công nghiệp hỗ trợ ôtô của Việt Nam hiện chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển chung.
Bài 1: Đối mặt nhiều thách thức
Năm 2018 và những năm tiếp theo, thị trường ôtô Việt Nam được dự báo sẽ tăng trưởng mạnh nhưng ngành sản xuất ôtô trong nước nói chung và ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ôtô nói riêng lại đối mặt với nhiều thách thức từ nội lực cũng như quá trình hội nhập.
Chập chững thâm nhập thị trường
Tính đến thời điểm hiện tại, 90% số các nhà cung cấp linh kiện ôtô tại Việt Nam là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI), chỉ có một số ít doanh nghiệp trong nước tham gia mạng lưới cung ứng cho sản xuất và lắp ráp ôtô. Vì thế, hầu hết các hãng xe nước ngoài lắp ráp tại Việt Nam cũng đang nhập khẩu linh kiện, phụ tùng từ công ty mẹ hoặc liên kết với các doanh nghiệp FDI, hạn chế tối đa việc đặt mua linh kiện, phụ tùng từ các doanh nghiệp nội địa. Nói cách khác, do hạn chế về năng lực sản xuất nên có rất ít doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ Việt Nam có quan hệ liên kết với doanh nghiệp FDI trong việc sản xuất, lắp ráp ôtô.
Ông Phạm Tuấn Anh - Phó Cục trưởng Cục Công nghiệp, Bộ Công Thương nhận định, công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất ôtô của Việt Nam vẫn đang ở giai đoạn đầu hình thành và mới sản xuất được một số chủng loại phụ tùng, linh kiện đơn giản với hàm lượng công nghệ và giá trị gia tăng thấp. Việt Nam vẫn chưa có nhà máy đầu tư vào chế tạo các bộ phận quan trọng của ôtô như động cơ, hộp số, hệ thống chuyển động. Do đó, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm ôtô sản xuất trong nước vẫn còn rất thấp.
Theo ông Phạm Tuấn Anh, tính đến nay cả nước mới chỉ có khoảng 300 doanh nghiệp thuộc ngành công nghiệp hỗ trợ sản xuất ôtô. Bình quân mỗi doanh nghiệp lắp ráp ôtô có chưa đến 2 nhà sản xuất linh kiện phụ trợ cho mình. Thêm vào đó, chi phí sản xuất các linh kiện, phụ tùng tại Việt Nam vẫn còn cao do nguyên liệu đầu vào của doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ như các loại thép, nhựa, hóa chất, khuôn mẫu vẫn phải nhập khẩu. Việc sử dụng công nghệ sản xuất cũ khiến tỷ lệ tiêu hao nguyên liệu lớn, nhiều sản phẩm lỗi, hỏng cũng làm giá thành sản phẩm bị đẩy lên cao nên khó cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài.
Dưới góc độ doanh nghiệp đang xâm nhập lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô, ông Nguyễn Việt Hùng - Giám đốc Marketing Công ty Cổ phần Công nghiệp hỗ trợ Minh Nguyên cho biết, ô tô là sản phẩm đòi hỏi tính chính xác và chất lượng cực kỳ cao, do đó các tập đoàn sản xuất ôtô lớn rất khắt khe trong việc tìm kiếm và lựa chọn nhà cung ứng. Các công ty muốn cung cấp linh kiện, phụ tùng cho họ cần phải chứng minh được năng lực có thể hoàn thành tốt đơn hàng và duy trì tiêu chuẩn chất lượng trong suốt thời gian hợp tác.
Các nhà cung ứng thứ cấp phải tuân thủ nghiêm ngặt yêu cầu về sản xuất như chất lượng, chi phí, thời gian giao hàng. Ngoài ra, doanh nghiệp muốn trở thành cung ứng cấp 1 còn phải đầu tư cho nghiên cứu và phát triển sản phẩm. Đây là điều từ trước tới nay rất ít doanh nghiệp Việt Nam quan tâm và đáp ứng được.
Về chi phí, ông Nguyễn Việt Hùng chia sẻ, chỉ khi sản xuất số lượng lớn thì mới hạ được giá thành, trong khi đó, những đơn hàng đầu tiên nhằm thử nghiệm năng lực cung ứng thì số lượng đặt hàng thường rất thấp. Bởi vậy, muốn tham gia vào ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô, doanh nghiệp phải đầu tư trang thiết bị hiện đại mà lại sản xuất ít nên chi phí rất cao. Đây chính là bài toán khó đối với các doanh nghiệp mới tiếp cận ngành công nghiệp hỗ trợ này.
Thêm vào đó, quy mô thị trường ôtô Việt Nam chưa đủ lớn để thu hút các doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ đầu tư vào sản xuất linh kiện, phụ tùng phục vụ ngành sản xuất ôtô trong nước. Theo các chuyên gia, để đầu tư một dây chuyền sản xuất ôtô có lợi nhuận thì sản lượng sản xuất hàng năm phải đạt từ 500.000 chiếc trở lên; trong khi đó, quy mô thị trường ôtô Việt Nam hiện chỉ gần 300.000 chiếc/năm mà lại chia nhỏ cho nhiều thương hiệu, dòng xe khác nhau.
Áp lực từ hội nhập
Hiệp định Thương mại hàng hóa ASEAN (ATIGA) có hiệu lực từ ngày 1/1/2018 được xem là yếu tố ngoại cảnh tác động lớn nhất đến ngành công nghiệp sản xuất ôtô tại Việt Nam nói chung và ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô nói riêng. Theo đó, những dòng xe có xuất xứ từ các nước ASEAN sẽ được hưởng thuế suất nhập khẩu bằng 0% nếu đáp ứng các điều kiện quy định tại Nghị định 129/2016/NĐ-CP. Đặc biệt, nhiều dòng xe được sản xuất ở Thái Lan, Indonesia (2 quốc gia xuất khẩu ôtô vào Việt Nam nhiều nhất trong ASEAN) có thể đáp ứng các điều kiện để được hưởng thuế ưu đãi theo ATIGA.
Tiến sỹ Trương Thị Chí Bình - Phó Chủ tịch, Tổng Thư ký Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI) cho rằng, việc cắt giảm thuế nhập khẩu ôtô từ ATIGA khiến giá ôtô nguyên chiếc nhập khẩu từ các nước trong khu vực rẻ hơn trước đây rất nhiều. Các dòng xe ôtô sản xuất ở nước ngoài đã chờ đợi thời cơ này để nhanh chóng tràn vào Việt Nam và chiếm lĩnh thị trường. Đó thật sự là một thách thức lớn, đe dọa đến sự tồn tại và phát triển đối với ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô (bao gồm cả các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô) trong nước.
Tuy nhiên, những khó khăn mà các doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ, lắp ráp, sản xuất ôtô Việt Nam đang phải đối mặt không chỉ xuất phát từ vấn đề thuế nhập khẩu mà còn từ chính khả năng đáp ứng các tiêu chuẩn mang tính khu vực và quốc tế trong ngành công nghiệp này. Sản xuất ôtô phụ thuộc rất lớn vào sự phát triển của ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất linh kiện, phụ tùng nhưng năng lực của nhóm doanh nghiệp này tại Việt Nam còn rất hạn chế - bà Bình phân tích.
Kết quả khảo sát 200 doanh nghiệp sản xuất linh kiện ở Việt Nam cho thấy, mới có 64% doanh nghiệp áp dụng hệ thống quản lý chất lượng (ISO 9000; 9001), 44% doanh nghiệp thực hiện phương pháp quản lý (5S, LEAN, 6 sigma..), 16% doanh nghiệp đáp ứng tiêu chuẩn về môi trường (ISO 14000; 14001), số doanh nghiệp ứng dụng quản lý năng lượng ISO 50001, đáp ứng tiêu chuẩn an toàn nghề nghiệp OHSAS 18001 rất ít; thậm chí, chưa có doanh nghiệp thực hiện trách nhiệm xã hội (SA 8000).
Trong khi đó, yêu cầu của mạng lưới sản xuất toàn cầu bắt buộc phải đáp ứng các tiêu chuẩn kỹ thuật, sự an toàn của sản phẩm, hàm lượng hóa chất. Song song đó các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng cũng phải áp dụng hệ thống và các công cụ quản lý chất lượng, môi trường, năng lượng và được khuyến khích sản xuất, phát triển bền vững./.