Các dự án cao tốc Bắc-Nam được huy động theo hình thức PPP vẫn đang gặp nhiều khó khăn về thu xếp vốn tín dụng do các ngân hàng thương mại thắt chặt tỷ lệ huy động vốn ngắn hạn cho vay dài hạn.
Trong trường hợp không thu xếp đủ vốn, dự án PPP sẽ phải chuyển đổi hình thức đầu tư và dẫn đến kéo dài, chậm tiến độ so với kế hoạch đề ra, gây cản trở phát triển kinh tế-xã hội.
Lo ngại làm dự án PPP cao tốc
Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể, trong 11 dự án thành phần cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017-2020, hiện nay chỉ còn 3 dự án thành phần đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP) gồm Diễn Châu-Bãi Vọt, Nha Trang-Cam Lâm và Cam Lâm-Vĩnh Hảo.
Cụ thể, từ tháng 5-7/2021, Bộ Giao thông Vận tải đã ký hợp đồng với các nhà đầu tư của 3 dự án. Theo quy định của hợp đồng, các nhà đầu tư có thời gian 6 tháng để thu xếp vốn. Đến thời điểm này, một số dự án sắp đến hết hạn 6 tháng nhưng tình hình thu xếp vốn của các nhà đầu tư vẫn gặp nhiều khó khăn.
“Các ngân hàng chỉ cam kết cho vay 6.000/9.300 tỷ đồng. Bộ Giao thông Vận tải rất tích cực làm việc với nhà đầu tư, các ngân hàng để nhà đầu tư ký được hợp đồng tín dụng. Bản thân các tổ chức tín dụng hiện nay chủ yếu là huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn, dẫn đến khó khăn trong cân đối nguồn vốn cho các dự án PPP hạ tầng giao thông,” Bộ trưởng Thể nói.
Lo ngại của Bộ trưởng Giao thông Vận tải với hình thức đầu tư PPP là có cơ sở bởi có tới 8 dự án thành phần cao tốc Bắc-Nam giai đoạn 2017-2020 đầu tư theo hình thức PPP thì phải chuyển đổi 5 dự án sang đầu tư công do đấu thầu không lựa chọn được nhà đầu tư. Cá biệt như Quốc lộ 45-Nghi Sơn và Nghi Sơn-Diễn Châu sau khi chuyển từ PPP sang đầu tư công phải đến tháng 7/2021 mới có thể khởi công gói thầu đầu tiên, chậm hơn các dự án đầu tư công khoảng 2 năm.
Với trách nhiệm của Bộ Giao thông Vận tải, ông Thể cam kết sẽ tiếp tục làm việc với các nhà đầu tư, ngân hàng và xin ý kiến chỉ đạo của Chính phủ để sớm thu xếp vốn tín dụng cho 3 dự án này, cố gắng hoàn thành theo yêu cầu của Quốc hội.
[5 dự án PPP cao tốc Bắc-Nam: 'Chìa khóa' ở huy động vốn tín dụng]
Để tránh lặp lại kịch bản này, trong giai đoạn 2021-2025, Bộ Giao thông Vận tải đã đề xuất Chính phủ triển khai đầu tư khoảng 729km đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông, chia thành 12 dự án thành phần vận hành độc lập. Trong số này, chỉ có 4 dự án thành phần triển khai theo phương thức PPP gồm các đoạn Bãi Vọt-Hàm Nghi, Hàm Nghi-Vũng Áng, Chí Thạnh-Vân Phong và Vân Phong-Nha Trang.
Mặt khác, Bộ Giao thông Vận tải cũng kiến nghị Chính phủ báo cáo Quốc hội cho phép áp dụng tỷ lệ vốn Nhà nước tham gia 4 dự án thành phần PPP từ 54-65% (so với trước đây vốn Nhà nước tham gia chiếm khoảng 51%, vốn nhà đầu tư huy động khoảng 49%) tổng mức đầu tư của dự án; giao Chính phủ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định việc chuyển đổi hình thức đầu tư trong trường hợp triển khai các dự án thành phần theo phương thức PPP không thành công.
Lý giải điều này, theo lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải, trong trường hợp đấu thầu không lựa chọn được nhà đầu tư sẽ phải báo cáo cấp có thẩm quyền chuyển đổi sang đầu tư công, tiến độ kéo dài thêm khoảng 9 tháng. Trường hợp lựa chọn nhà đầu tư thành công nhưng không huy động được vốn vay, tiến độ sẽ kéo dài thêm khoảng 13 tháng so với phương án đấu thầu không lựa chọn được nhà đầu tư.
Không thể chỉ trông chờ vào nguồn vốn vay ngân hàng
Ông Nguyễn Đăng Trương, Vụ trưởng Vụ Kết cấu hạ tầng (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) cho biết đa số các nhà đầu tư PPP hiện nay là các nhà thầu nên năng lực còn hạn chế, đầu tư vài dự án có thể hết năng lực tài chính dẫn tới khả năng huy động vốn gặp khó khăn.
Hơn nữa, theo ông Trương, vốn huy động của các nhà đầu tư hiện phụ thuộc chủ yếu vào tín dụng của các ngân hàng thương mại, chưa khơi thông được vốn tín dụng quốc tế dẫn tới chi phí lãi vay cao.
“Trong Luật PPP hiện đã mở ra cơ chế mới cho phép các doanh nghiệp được phát hành trái phiếu riêng lẻ, thông qua các kênh khác để đa dạng nguồn vốn huy động. Đầu tư dự án bằng hình thức PPP đắt hơn so với đầu tư công do phải chịu thêm chi phí lãi vay trong thời gian xây dựng. Tuy nhiên, hình thức này cũng có những lợi thế riêng, bởi sẽ phát huy được thế mạnh của tư nhân với tư duy phải làm nhanh, xây phải tốt và tính tổng vòng đời của cả dự án hiệu quả hơn,” ông Trương phân tích.
Ông Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội đoàn thành phố Hà Nội-Ủy viên Ủy ban Tài chính, Ngân sách của Quốc hội cho rằng các nước áp dụng nhiều phương thức để phát triển hệ thống cao tốc, trong đó Nhà nước sẽ giữ vai trò chủ đạo, vốn ngân sách là vốn mồi để kêu gọi nguồn vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư.
“Các dự án khó thu hút vốn tư nhân thì Nhà nước phải bỏ vốn ngân sách để làm. Nhà nước phải chiếm đầu tư chính đối với các khâu quan trọng nhất, cốt yếu nhất và các phần không có khả năng thu hồi như giải phóng mặt bằng, các dự án khó khăn, công trình kết hợp kinh tế với an ninh quốc phòng,” ông Cường nói.
[Cao tốc Bắc-Nam: Khi Nhà nước và doanh nghiệp 'bắt tay' làm PPP]
Mặt khác, ông Cường bày tỏ quan điểm nếu chỉ trông chờ vốn ngân sách, chắc chắn không thể hoàn thành các kế hoạch đặt ra nên phải đẩy mạnh thu hút, kêu gọi vốn từ khu vực tư nhân tham gia đầu tư.
Đánh giá Luật PPP có hiệu lực thi hành từ 1/1/2021 có rất nhiều cơ chế “mở” nhưng nhiều dự án không có nhà đầu tư tham gia, ông Cường cho rằng muốn đẩy mạnh đầu tư PPP tại các dự án đường cao tốc, Nhà nước cần phải có các cam kết rõ ràng với nhà đầu tư, kèm theo đó là các chính sách hấp dẫn, cơ chế chia sẻ rủi ro.
“Khi đầu tư theo hình thức PPP cần phải đa dạng hóa nguồn vốn huy động chứ không thể chỉ trông chờ vào vốn vay tín dụng từ các ngân hàng thương mại như hiện nay. Chúng ta nên nghiên cứu cho doanh nghiệp tham gia vào các dự án PPP được phát hành trái phiếu, có giải pháp huy động vốn từ các quỹ đầu tư tài chính với lãi suất 6-7%/năm và kéo dài trong 10-20 năm thì hoàn toàn có thể huy động,” ông Cường gợi mở./.