Bài 2: Cơ cấu lại đội tàu để không bị ‘bắt chẹt,’ giành lại thị phần vận tải biển
Ngoài việc lập các đoàn kiểm tra giá cước để tránh bị ép giá và hỗ trợ doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa qua đường biển, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và các chuyên gia cho rằng, gốc rễ vấn đề chính là phải đẩy mạnh đội tàu biển với cơ cấu hợp lý theo từng mác tàu chuyên dùng và định hướng theo xu thế thị trường.
Ngoài ra, Nhà nước cần có các chính sách, cơ chế để tạo điều kiện cho doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực vận tải biển nhằm giành giật và thống lĩnh thị trường vốn đang bị các hãng tàu nước ngoài thao túng...
Lo sợ hãng tàu nước ngoài “bắt tay” nâng giá?
Trước tình hình cước vận tải biển tăng chóng mặt, một số quốc gia trên thế giới đã có động thái nhằm hỗ trợ doanh nghiệp tháo gỡ khó khăn trong hoạt động xuất nhập khẩu hàng hóa.
Đơn cử, Bộ Vận tải Trung Quốc triệu tập cuộc họp với các hãng tàu đề nghị xem xét việc kiểm soát chỗ và chính sách tăng giá; Bộ Đại dương và Ngư nghiệp Hàn Quốc đưa ra cảnh báo với các hãng tàu về việc “xem xét và trừng phạt nếu cần thiết những vi phạm hợp đồng không hợp lý hoặc sự thay đổi đơn phương các điều khoản hợp đồng để duy trì trật tự thị trường”; Ủy ban Hàng hải Liên bang Hoa Kỳ (FMC) cũng cảnh báo đang tăng cường giám sát những ảnh hưởng liên quan đến giá cước và năng lực dịch vụ vận tải và xem xét việc tăng giá cước có vi phạm các tiêu chuẩn cạnh tranh trong điều 6 của Luật Hàng hải 1984 hay không.
Trước câu hỏi về việc, có hay không trường hợp các hãng tàu lợi dụng thời điểm “đói” container để ép giá chủ hàng Việt Nam, ông Lê Đức Minh, hãng tàu SITC, cho rằng vệc thực hiện giá cước của hãng tàu do công ty mẹ ở nước ngoài quyết định và triển khai trên tất cả các tuyến dịch vụ khai thác, không riêng Việt Nam. Hơn nữa, quá trình vận chuyển ở Việt Nam cũng thực hiện trên tinh thần “thuận mua, vừa bán” với doanh nghiệp xuất nhập khẩu nên không thể gọi tình trạng hiện nay là áp giá.
[Cước vận tải biển tăng ‘phi mã,’ doanh nghiệp ngồi trên… đống lửa]
Bà Nguyễn Thị Thương, Phó Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ Hàng hải (Cục Hàng hải Việt Nam) cho biết hiện tại chế tài quản lý giá cước, phụ phí của hãng tàu nước ngoài áp dụng tại Việt Nam là Nghị định 146/2016 của Chính phủ quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.
Trên cơ sở đó, Cục Hàng hải đang phối hợp với các hiệp hội liên quan rà soát lại quá trình áp dụng giá cước, phụ thu của hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam trong suốt thời gian qua. Trường hợp nào không khai báo mức tăng giá cước với cơ quan có thẩm quyền theo quy định sẽ bị xử nghiêm theo Nghị định 142/2017 của Chính phủ quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
Phía Bộ Công Thương tiếp tục cùng với Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam và các Hiệp hội ngành hàng xuất khẩu để phối hợp sử dụng hợp lý, hiệu quả container, trao đổi thông tin thường xuyên, kịp thời để tận dụng tối đa luân chuyển container hai chiều; kiểm tra khả năng các hãng tàu “bắt tay” với nhau để nâng giá cước, găm giữ container rỗng nhằm đẩy giá thuê container lên cao gây thiệt hại cho chủ hàng Việt Nam.
Mặc dù vậy, lãnh đạo Cục Hàng hải Việt Nam cũng nhìn nhận, mức xử phạt đối với các hãng tàu hiện còn quá thấp, chưa đủ sức răn đe. Do đó, để tăng cường công tác quản lý Nhà nước cần tiếp tục hoàn thiện quy định pháp luật, trong đó có việc học tập kinh nghiệm một số nước.
Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết ngay sau khi nhận phản ánh của các doanh nghiệp xuất khẩu về tình trạng tăng giá bất hợp lý của các hãng tàu, đơn vị đã có văn bản đề nghị các hãng tàu thực hiện nghiêm túc việc niêm yết giá.
“Việc giá cước thuê container rỗng đóng hàng tăng là cung cầu của thị trường. Pháp luật đã có quy định các hãng tàu phải niêm yết giá cước trước khi thực hiện. Nếu giảm giá thì áp dụng ngay còn tăng giá phải có khoảng thời gian để khách hàng chuẩn bị," ông Giang nói.
Lãnh đạo Cục Hàng hàng Việt Nam đánh giá hiện nay việc vận chuyển container đi châu Âu và Mỹ đều do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận. Giá cước được vận hành trên cơ sở cung-cầu. Đối với việc thiếu container rỗng, Cục Hàng Hải Việt Nam đang xem xét phương án cho các hãng tàu nước ngoài vận chuyển vỏ container rỗng nội địa nếu chủ tàu Việt Nam không đáp ứng.
Cách nào để giành thị phần trên... sân nhà?
Theo ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tại Mỹ, tất cả hãng tàu vào cảng biển phải công bố mọi thứ về giá. Các hiệp hội ngành hàng và doanh nghiệp tư nhân đàm phán với hãng tàu. Nếu thấy xuất hiện dấu hiệu hãng tàu sử dụng lợi thế ban hành giá, phí quá lớn thì kiện ra cơ quan quản lý cạnh tranh xử lý. Khi ấy, hãng tàu phải công bố lý do tại sao tăng. Nếu cơ quan quản lý cạnh tranh phát hiện vi phạm, hãng tàu sẽ bị xử phạt rất nặng.
“Ở Việt Nam, Chính phủ cần chỉ đạo giao cơ chế quản lý cạnh tranh của Bộ Công Thương cho từng khu vực cảng biển để nâng cao hiệu quả quản lý về việc áp dụng chính sách của hãng tàu tại khu vực,” ông Lân đề xuất.
Theo một chuyên gia kinh tế, container là mặt hàng tương đối đặc thù, muốn làm phải có đơn hàng cam kết số lượng nhất định và đều đặn trong khi số khách hàng lại không nhiều. Sản xuất container cần số vốn lớn để đầu tư cho nhà xưởng, máy móc, nguyên liệu và nhân công trong khi các doanh nghiệp Việt trong lĩnh vực này hiện đều có quy mô nhỏ, không có vốn để đầu tư mở rộng sản xuất nên phải chấp nhận làm công việc cải tạo, sửa chữa container.
Hiện nay, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm. (Ảnh: CTV/Vietnam+) Đưa ra giải pháp tổng thể để tránh việc doanh nghiệp bị ép giá cước thuê tàu và container, đại diện cơ quan quản lý Nhà nước và chuyên gia cho rằng, đội tàu biển Việt Nam phải sớm được nâng cao năng lực để lấp đầy khoảng trống trong thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu.
Hiện nay trong bối cảnh vận tải hàng hóa đang theo xu hướng container hóa nhưng số tàu container của Việt Nam chỉ chiếm 3,7% với 38 chiếc trong cơ cấu đội tàu vận tải. Trên thế giới đã phát triển loại tàu container sức chở trên 20.000Teus nhưng doanh nghiệp Việt mới chỉ đầu tư tàu có sức chở 1.800Teus.
[Xây dựng cơ chế phát triển đội tàu biển Việt Nam mạnh mẽ hơn]
Theo báo cáo của Bộ Giao thông Vận tải, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, năm 2015 đội tàu Việt Nam đảm nhận 10% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu, đến năm 2018 thị phần giảm xuống 7,3% và đến năm 2020 chỉ còn 5%.
“Như vậy, thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu do đội tàu biển nước ngoài cũng tăng lên tương ứng, đến nay 38 hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam đã chiếm lĩnh 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải thông tin.
Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Hoàng Hồng Giang cũng thừa nhận các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chưa đủ năng lực cạnh tranh để vận tải hàng hóa đi các tuyến xa như châu Âu, châu Mỹ. Do đó, doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam khi không có cơ hội lựa chọn hãng tàu trong nước để vận tải, buộc phải chấp nhận các điều kiện và chi phí do hãng tàu nước ngoài đưa ra với hình thức mua CIF, bán FOB (giao, nhận hàng tại cầu cảng Việt Nam), quyền thuê phương tiện thuộc về đối tác nước ngoài đảm nhận.
Theo ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, gần một thập kỷ qua, cơ chế hỗ trợ về tài chính của Nhà nước đối với doanh nghiệp vận tải biển gần như không có. Các công ty tư nhân khi tiến hành đầu tư mua tàu đã sử dụng để bổ sung cho đội tàu vẫn phải sử dụng nguồn vốn của các ngân hàng trong nước với lãi suất rất cao, từ 10-11%. Trong khi lãi vay tại một số nước như Nhật Bản chỉ từ 1-2%, Singapore tính 3%, Trung Quốc là 4,5%.
Từ đó, ông Trung kiến nghị Chính phủ cần xem xét, chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước nghiên cứu gói vay với lãi suất ưu đãi đối với doanh nghiệp vận tải biển để nối dài cánh tay sang các thị trường nước ngoài./.
